jueves, 2 de diciembre de 2010

GRAY COACH LINES OF CANADA

Gray Coach Lines fue un operador de autobuses de servicio suburbano, fue fundada en 1927 por la Comisión de Tránsito de Toronto.
Desde 1927, Gray Coach adquirió a pequeños y numerosos competidores en el Greater Toronto Area. El operador eventualmente domino el servicio de autobuses interurbanos a finales de la década de 1930. Gray Coach utiliza autobuses interurbanos para vincular a Toronto con las areás de las afueras como el Sur de Ontario, Owen Sound, London, Kitchener, Guelph, Niagara Falls, Sudbury, North Bay, Barrie y Hamilton. Gray Coach también ofrece servicios a Buffalo y por un sistema pool con Greyhound a Nueva York.

Además, Gray Coach opera servicios turísticos en los alrededores de Toronto, eventualmente en asociación con Gray Line Tours. La terminal principal se encontraba en Toronto Bus Terminal, en el centro en la calle Elizabeth. Una terminal secundaria para el servicio de encomiendas fue operada en la esquina de Front St. Y Sherbourne St.

Gray Coach fue contratada para operar GO Transit bus service cuando se inauguró en 1971. Eventualmente algunas rutas de Gray Coach, se transfirieron para operar por GO Transit. Algunas de esas rutas incluyen servicios a Hamilton, Oshawa y Port Perry. El contrato de GO Transit bus services finalizo en 1985, cuando GO Transit comenzo a operar sus servicios plenamente de forma independiente.

Por los 80s, Gray Coach enfrenta una fuerte competencia en los servicios interurbanos en la Greater Toronto Area. Con el fin de fortalecer su posición, Gray Coach oferta para adquirir otro interurbano operador Trentway-Wagar Ltd, sin embargo esta transacción no se completo. Ante la presión presupuestaria, el TTC decidió centrarse en su servicio básico de transporte urbano. El TTC acordo vender Gray Coach Lines en 1990 a Stagecoach Holdings Ltd. la que a su vez la vendió a Greyhound Lines of Canadá y a Ontario Northland en 1993.
Gray Coach`s Gray Line, franquicia las operaciones turísticas haciéndose cargo Greyhound Lines of Canada.







Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

domingo, 28 de noviembre de 2010

Autobuses Anáhuac (4a parte)


El viernes 6 de agosto ala 22:30 horas, en la Central de Autobuses del Norte de la Ciudad de México salió la primera corrida de la nueva Autobuses Anáhuac. El renacimiento de esta línea fue tomada por el Grupo Estrella Blanca, por el gran impacto que tuvo. La nueva línea planea atender las principales poblaciones del Estado de Coahuila, ciudades de otros Estados, tales como Guadalajara, Zacatecas, León, Durango, Aguascalientes, Querétaro y otras.

Como lo mencioné en la 3ª parte de A. Anáhuac (5 dic. 2009) de este su blog, esta línea, cerró operaciones el 30 de Noviembre de 1990 a las 23:59 Hrs. Al día 01 de diciembre de 1990. El Grupo Autobuses Anáhuac amaneció partido en dos: en Autobuses El Águila, S.A. de C.V. y Autobuses Blancos Saltillo-Torreón, S.A. de C.V. Estos autobuses continuaron trabajando hasta su integración a EB, primero El Águila a mediados de 1993 y meses después fueron los Autobuses Blancos.

Con casi 20 años de diferencia entre el cierre de los primeros A.A. y su reapertura, el parque vehicular mexicano ha cambiado. Atrás quedaron los emblemáticos Peña, los Dina Olímpicos y los Masa-Somex.

A.A. reinicia operaciones con 30 autobuses (numerados con la serie 11301 al 11330) para servicio de primera clase. Se trata de los PB cuya plataforma es fabricada por Scania y carrocería por Irizar, los autobuses son del tipo 4x2 y están equipados con 37 asientos reclinables, descanzapiernas, internet inalámbrico, conexiones eléctricas, 2 sanitarios, pantallas de plasma y portavasos.

El diseño del logotipo recupera los colores originales que son el dorado y azul marino sobre el fondo blanco, con letras de molde inclinadas hacia la derecha, dando impresión de movimiento. Se incluyó una letra A, estilizada, que siempre se uso en la parte izquierda del texto, más grande. En la parte inferior se colocó un rasgo que semeja las líneas que se aplicaron en el diseño del corte de pintura de las unidades, las cuales recorren los costados de manera ascendente, acentuando la forma aerodinámica de este hermoso autobús.



A continuación muestro un grupo de fotos de estas bellas unidades.












Recientemente el autobús identificado como 11314 llegó para mantenimiento a los talleres del Grupo Estrella Blanca en Monterrey. Hacia 20 años que una unidad de A. Anáhuac no circulaba por las calles de esta su casa, antes de su cierre.

Me voy a permitir agregar un par de fotos y comentarios de un buen amigo y protagonista de este trascendental hecho, Jesús G. Flores.




.....Y si, es la primera vez que regresa un ANAHUAC a esta, la casa de su antecesor.

Dentro de poco mas de una hora, se hubieran cumplido exactamente 20 años desde la última vez que salió rodando un ANAHUAC como tal; continuaron saliendo un un par de años más, pero ya eran Aguilas y Blancos.

Por eso ayer fue muy especial, el verlo entrando una vez más, después de tanto tiempo.



Es 30 de Noviembre y faltan escasos minutitos para las 23:59 hrs.


Les mentiría si les digo que hace 20 años lo vi salir personalmente en persona en sus últimas corridas de 23:59 a Monterrey-México y 23:59 Monterrey- Piedras Negras.


Pero si lo vi, y no solo lo vi, sino que lo acompañe, ayer 29 de Noviembre de 2010, entrando a la antigua casa de su antecesor y también fue muy, pero muy, pero muy grato verlo cruzar otra vez las instalaciones de la Central de Autobuses de Monterrey.

Aquí va ya, a punto de abandonar la central de Mty.

Hasta muy pronto viejo amigo............................


La información aquí mostrada fue tomada de la revista InterGEB No. 20, proporcionada por Jesús G. Flores. Los fotos fueron proporcionadas por Luis del Río, Jesús Flores, Rafael Benitez Seco Hernández.

Elaborado por José Ramírez Lozano
Monterrey, N. L. México

martes, 16 de noviembre de 2010

ORANGE BELT STAGES


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Durante la época del 1900`s, la industria del autobús fue pionera en esos primeros tiempos. Los viajes eran toda una aventura considerando el estado de las carreteras y los vehículos de aquella época. Uno de los primeros pioneros del transporte en el Oeste de EEUU, específicamente en el San Joaquin Valley en el centro de California, fue Cyril C. Haworth.
Una de las diferencias más relevantes sobre el funcionamiento operativo de Cyril Haworth, es que todavía hoy en día existe como una de las compañías de autobuses más respetada e independientemente exitosa en el Oeste de EEUU.



En 1916, cuando nuevos pozos de petróleo fueron surgiendo a lo largo de California en el San Joaquin Valley, Cyril C. Haworth inició un servicio de taxis en Kern County con un viejo auto Hudson. Transportando trabajadores del campo de petróleo desde y hacia sus lugares de trabajo, fue un mercado en crecimiento, y Haworth expandió rápidamente sus operaciones desde un único sedan Hudson a una flota de autos Packard. Algunas de las comunidades atendidas por esas primeras rutas de autobuses, hoy se han ido, sin embargo, la Orange Belt aventura había comenzado.


En 1930, Pickwick Stages System licita su ruta Bakersfield-Paso Robles a Kern County Transportation, CO., ruta que a su vez fue asignada a Cyril C. Haworth. En 1932, autobuses Flxible Airway son usados en la ruta entre Bakersfield y Paso Robles. El 18 de Diciembre de 1933, Haworth fue autorizado a comprarle a Pacific Greyhound Lines (sucesor de Picwick Stages) la ruta entre Delano y Exeter via Ducor, Porterville y Terra Bella. Al mismo tiempo, la Railroad Commission le concede un nuevo certificado para operar entre Exeter y Hanford via Visalia y al Aeropuerto de Visalia. De 1933 a 1955, Orange Belt Stages crecio de 120 millas de ruta a más de 400 millas de ruta.


El nombre “Orange Belt Stages”, surgio desde la ruta que corria a lo largo de los pies de la colina de las montañas de Sierra Nevada. Esta zona es famosa por sus exuberantes plantaciones de naranjas de Navel y Valencia. Se le conoce como los citrus o “Orange Belt”. El nombre de “Orange Belt Stages” fue utilizado por primera vez en los documentos presentados en 1934.
Orange Belt Stages, fue constituida y los derechos de explotación fueron transferidos a la corporación, el 30 de noviembre de 1935. Los miembros de la familia Haworth constituyeron la junta directiva, y la compañia fue entonces, como hasta ahora, con sede en Visaslia.


En 1943, la corporación se convirtió en una sociedad de Thoburn S. Haworth y Bryan W. Haworth (hijos del fundador) y sus esposas, realizando negocios como Orange Belt Stages. Para entonces, la Segunda Guerra Mundial, había introducido un nuevo mercado en crecimiento: el transporte de soldados – hasta 10.000 al mes- hacia y desde las bases militares del área. Las rutas fueron revisadas en consecuencia, Y Orange Belt Stages, aumento su flota para incluir autobuses fabricados con las últimas técnicas, por fabricantes como: Flxible, International, Dodge, Federal, Indiana, Gillig, Chevrolet, Ford y REO.


En 1955, la compañía estaba operando un servicio regular de ruta de más de 400 millas en el centro de California. Mejorando su flota con nuevos autobuses GMC (y siguió siendo un fiel cliente de GM por las próximas dos décadas para luego pasarse a MCI en 1977). Pero los años de auge en los pueblos del petróleo, y el tráfico de militares, había disminuido. Mientras tanto, el incremento del uso de los automóviles privados hizo que se cortaran las áreas de viaje del ómnibus. Orange Belt abandono algunas líneas, y tomo algunas de las operaciones de otras compañías a las que no les estaba yendo tan bien. La compañía se mantuvo solvente pero aún se necesitaba una nueva estrategia. Orange Belt comenzó a perseguir el nuevo paso lógico: alquiler de autobuses “charter business”.


Orange Belt Stages, aumento su flota de autobuses por los nuevos MCI en 1977 y recientemente ha añadido el MCI Renaissance en 2000. El MCI Renaissance es un moderno autobús que permite una capacidad de hasta 54 pasajeros sentados y ofrece monitores de video, sonido Premium y otras comodidades. Orange Belt Stages, también ofrece servicios de Tours a cualquier lugar de dentro de los Estados Unidos y Canadá. Estando comprometido con sus clientes, ofreciendo solo mejor en el transporte por autobús y el 100% de satisfacción del cliente. Dando la seguridad de un “Viaje con Estilo” con Orange Belt Stages.







Extraido de: http://www.orangebelt.com/history.php

Fotos: http://www.orangebelt.com/history.php y www.Norcalbusfan.com

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

jueves, 11 de noviembre de 2010

ROYAL COACH TOURS

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En el año 1960, Joanne Smith y su esposo adquirieron su primer autobús de 37 pasajeros, operando un servicio desde Fremont a Lockheed Missiles y Space Company en Sunnyvale. Luego de realizar este servicio con éxito, dos años más tarde, decidieron incursionar en el negocio de bus charter (contratación de autobuses) y así nace Smith Charter Service.

Como el espectacular crecimiento de la Bay Area fue el crecimiento de Smith Charter Service. A finales de 1970, Joanne Smith cambio el nombre de la empresa al de Royal Coach Tours un titulo acorde al tipo de servicio que ofrece a sus clientes, de primera clase, de un tratamiento para la realeza, “Royal Class”.
Con el suceso en las prácticas del negocio y las operaciones de Royal Coach Tours, la antorcha fue traspasada a sus dos hijos Sandy Allen y Dan Smith, juntos hacen crecer el negocio introduciendo a la industria del “Charter” (contratación de autobuses) con un nuevo nivel de servicios.Actualmente, Royal Coach Tours se ha convertido en la principal empresa de alquiler de autobuses en la Bay Area, operando una flota de más de 45 autobuses, Autobuses de Lujo, Minibuses, y autobuses especiales. Ellos continúan el avance y brindan una practica innovadora en el “charter bus industry”, sin duda es una empresa líder establecida.




Extraido de: http://www.royal-coach.com/history-of-royal-coach.html
Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

miércoles, 10 de noviembre de 2010

VERMONT TRANSIT LINES





De acuerdo al relatos históricos, Vermont Transit fue fundada en 1926 por William Appleyard, que era dueño de un concesionario Dodge en Burlington. En esos años Dodge requiere de sus distribuidores el vender también sus autobuses y camiones Graham. Appleyard encontro pocos compradores de autobuses en Vermont, termino por comprarlos para su propio uso.

En ese tiempo, las necesidades de transporte de Queen City’s son servidas principalmente por Burlington Traction Company, que operaba con trolley buses eléctricos. Cuando Appleyard abrió la Burlington Rapid Transit Company, la batalla entre los trolleys y los buses creció rapidamente.




Appleyard finalmente compró la empresa de trolleybuses y el 4 de agosto de 1929 circulo el último trolleybus de Burlington.


En los años siguientes, Burlington Transit Company amplió sus servicios en todo el estado, al Norte de Canadá, al Este del estado de Maine y al sur de Nueva York. La compañía cambió su nombre al de Vemont Transit Company, que también se refiere como Vermont Transit Lines, o simplemente VTL.

La primera aparición del logotipo de la Greyhound, un galgo corriendo, en un autobús de VTL, se remonta a la década de 1940 en la Feria Mundial de Nueva York, aunque la empresa de gestión familiar se mantuvo independiente por tres décadas, operando por colores las rutas como: “The Sugar Bush,” “The Green Mountaineer,” “The White Mountaineer” y “The Catamount.”



Greyhound finalmente compró el negocio en 1976. Pero de acuerdo a la historia no oficial de al compañía, escrita por Robert Redden, “la gente de Vermont se quedaron solos para gestionar la empresa. Greyhound no iba a cambiar una buena fórmula”.



Al parecer el nombre de “Vermont Transit” pronto dejara de existir en los autobuses, edificios y uniformes de los Conductores. La identidad de la compañía está siendo absorbida (según Chris Andreasson Gerente General de Vermont Transit Lines) por su matriz “Greyhound”, la cual fue recientemente adquirida por el gigante del transporte FirstGroup, de Aberdeen, Scotland, por $2.8 billiones de dolares.
Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)





jueves, 28 de octubre de 2010

BOSTON & MAINE TRANSPORTATION COMPANY

BOSTON & MAINE TRANSPORTATION COMPANY






Como subsidiaria de Boston & Maine Railroad, B&M Transportation Co., fue formada el 15 de Noviembre de 1924. Antes de que el B & MTCO. se formó, B&M Railroad, había estado en marcha un autobús entre Ashburnham y South Ashburnham. Aun cuando la Compañía de Transporte fue formada, esta ruta tres millas estaba controlada por el ferrocarril, hasta casi dos años después. Boston y Maine Transportation Co. presta servicio interestatal, locales, y a la ciudad de New England. La primera operación oficial de la B & MTCO. fue la motorización del tren eléctrico de Portsmouth Electric Railway, que era propiedad de Boston & Maine Railroad. No fue hasta el 01 de julio 1925 cuando los autobuses estaban corriendo entre Boston y Portland. Más tarde ese mes, una nueva ruta fue establecida en las White Mountains de New Hampshire.
A través de los años, el B & MTCO., motorizo diversos ferrocarriles eléctricos y sustituyo o complemento el servicio ferroviario. En 1926, el servicio de autobuses se estableció entre Nashua y Wilton, en sustitución de algunos de los trenes. Más tarde, en 1926, Manchester Traction Co suspendió el Manchester & Derry Street Railway, a su vez, el B & MTCO. instituyo el servicio de autobús, que se extiende la ruta en 1927 en Lawrence, Massachusetts. Las rutas de los autobuses en Massachusetts se ampliaron, con la vía para salir de Winchendon, Massachusetts está se extendio a Peterboro. Una nueva ruta se añadió en 1927 también, trazo la ruta de Worcester, Nashua & Portland Division Maine de la línea principal. Manchester & Nashua Street Railway finalmente sucumbió ante el mismo destino de su ruta hermana, siendo sustituido por autobuses en 1931. El sistema de tranvías de Boston & Maine's en Concord fue motorizada en 1933.

La década de 1930 vio la adición de más rutas de autobuses, uno en particular, de Nashua a Boston, tomando una ruta a través de Massachusetts, a lo largo de Lexington el B & M's Branch.
Una nueva ruta también fue agregada después de 1934 de Keene a Peterboro. Esta nueva ruta permite a pasajeros de Keene seguir siendo capaces de ir a Nashua, mediante la transferencia a un tren de Nashua (a través de Elmwood Jct.) en Peterboro. Entre Concord y White River Junction también vio una introducción a los autobuses.
Durante la guerra, la Oficina de Defensa de Transporte ordenó algunos cambios en el B & MTCO. modificando rutas, como la línea de Keene a Peterboro fue trasladada a Granite Stages, más tarde comprada por Vermont Transit. Después de la guerra, el B & MTCO. transfirió rutas a otras empresas o suspendió las mismas. En 1952, el B & MTCO. pasó a formar parte de Trailways Bus System, y una nueva sede fue construida en Cambridge, Massachusetts.
Al igual que las historias de la desaparición de los tranvías, Boston & Maine Transportation Co. estaba perdiendo a sus pasajeros por los automóviles, dado que las carreteras se están mejorando.
A diferencia de los B & MTCO. 'S padre, que era mucho más fácil interrumpir una ruta de autobús de una línea de ferrocarril, y poco a poco las rutas más cortas fueron desapareciendo, a continuación, las más largas. Una creación de la interrupción del servicio de autobuses fue Concord Bus Lines , en primer lugar funcionando en las líneas de la ciudad de Concord, así como otras distancias más largas hacia el sur. Hoy Concord Coach Lines opera rutas en New Hampshire y Maine, así como algunas rutas a Boston.
Uno de los autobuses de B & MTCO. ha sobrevivido hasta el día de hoy, adquirido por el Seashore Trolley Museum en 1999. . Es elNo. 784 is a 1949 General Motors PDA-3703. N º 784 es un General Motors PDA3703 de 1949. Estos coches se ofrecian con motores de gasolina o diesel. Cuenta con un motor 4-71 con transmisión de cuatro velocidades y no tiene aire acondicionado. El estado del autobus es pobre, pero es completo y manejable (bastante bien por cierto). Sin embargo, el motor no se mantuvo adecuadamente antes de que el museo lo adquiriese y el agua se congelo agrietando el block del motor.
El museo adquirió el autobus, ya que fue el único resto de los equipos de la B & M Transportation Co., y fue similar a los equipos utilizados por los operadores interurbanos. El autobús hacia una conexión directa a Seashore, debiendo de haber pasado por delante del museo al ir a Portland por un tiempo, y posiblemente incluso debió haber transportado los miembros del museo durante esos años.

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uurguay)




miércoles, 20 de octubre de 2010

Autobuses Estrella Blanca (3a parte)


2000´s.

En septiembre del 2000, al cumplir sus 60 aniversario, GEB estaba formada por 1342 socios, brindaba empleo a aproximadamente 18 mil empleados directos, el parque vehicular era de 5 mil 100 autobuses, los cuales cubrían tres cuartas partes del Territorio Nacional con mas de 1 mil 200 destinos en 27 estados del país. Ofrecía servicios a Estados Unidos y Canadá conectando con Greyhound.



En el 2001, la Dirección General del GEB paso manos de Arturo Sánchez de la Peña, hijo de Salvador Sánchez Alcántara. A Sánchez de la Peña le tocó todo el proceso de reestructura con la banca de una deuda por 900 millones de dólares.


Los problemas económicos del GEB continuaron y hubo necesidad de desaserse de varios activos. Después de 25 años de pertenecer al GEB, en octubre del 2004 Transportes del Norte pasó a manos del Grupo Senda (GS) dirigido por de Jaime Rodríguez. Otra venta fue la ruta Puebla-Acapulco al Grupo estrella Roja dirigido por Gonzalo Sánchez Brito y Sergio Cué.


A mediados de junio del 2006, Salvador Sánchez Alcántara dejo la Presidencia del GEB, formado entonces por alrededor de mil 200 socios con una plantilla de 20 mil empleados y una flota de 3 mil 960 autobuses.


Su lugar en el consejo fue ocupado por José de Jesús Mora, transportista de Aguascalientes con 15 años en la empresa, quien además asumio la Direccion General relevando a Arturo Sánchez de la Peña.

Junto con Mora Herrera, quedaron al frente del GEB Cuauhtémoc Martínez, Lucio Rodríguez, Gonzalo Castillo, y Jesús Venegas, que poseían juntos poseen un 20 por ciento de Estrella Blanca.


Sánchez Alcántara y Sánchez de la Peña quedaron al frente de Turistar del Sur conformada por 200 autobuses con corridas diarias entre ellas México-Cuernavaca, México-Iguala, México-Taxco, Taxco-Iguala, Chilpancingo-Acapulco, Iguala-Ciudad Altamirano. Su operación cubría los Estados de Morelos, Guerrero, Oaxaca y Michoacán.

Para mediados del 2006, el 70 por ciento lo dominan ADO, Grupo Toluca, Flecha Amarilla, y GEB. El resto lo disputaban Grupo Senda, Estrella de Oro, Pullman de Morelos, y Estrella Roja.

A mediados del 2007 Turistar del Sur, de Salvador Sánchez Alcántara y su hijo Arturo Sánchez de la Peña, fue vendida al grupo Inversionistas en Autotransporte de México (IAMSA), presidido por Roberto, Antonio y Óscar Alcántara.

En septiembre del 2010 se cumplió el 70 aniversario del inicio de operaciones de Autobuses Estrella Blanca y por ende del GEB. El acontecimiento coincide con el Bicentenario del inicio del movimiento que condujo a la Independencia de Mexico. parte del escudo conmemotativo lo forma la Columna a la Independenca, Monumento localizado en la Ciudad de México


Hasta aquí la 3a parte de Autobuses Estrella Blanca. Los datos mencionados en esta, fueron tomados de diferentes ediciones de la columna periodística Nombres, Nombres y ...Nombres, de Alberto Aguilar, publicados en el diario El Norte.

Cualquier duda o aclaración quedo de ustedes

José Ramírez Lozano

Monterrey, N. L. Mexico.

jueves, 14 de octubre de 2010

Autobuses Estrella Blanca (2a parte)

Autobuses Estrella Blanca (2a parte)

1970´s


Para 1971 ya se encontraban incorporados al Grupo Estrella Blanca (GEB), "Camiones de Los Altos", "Transportes Tequila", "Autobuses Verdes" y otras pequeñas y medianas empresas.

La adquisición más difícil, tanto por la carencia de efectivo como porque otras sociedades se disputaban su adjudicación, fue la de "Transportes Frontera", cuya incorporación permitió al GEB prestar el servicio entre México, Monterrey, Nuevo Laredo, Reynosa y Matamoros y, por tanto, controlar el norte y noreste de la Republica.

Para inicios de los 1970´s Sistema Estrella Blanca ya había extendido su red de servicios no solo a la zona Norte, Noreste y del Golfo de México, sino también a parte del Bajío, Guadalajara y, en el Pacifico, a Mazatlán y Puerto Vallarta.

Con toda esta expansión en rutas ]as oficinas de Bernal Díaz empezaron a resultar insuficientes, por lo que, adelantándose nuevamente a otras empresas similares, se construyen nuevas oficinas centrales, instalaciones y talleres del Sistema en Antiguo Camino a Ticoman, hoy Avenida Miguel Bernard. Las instalaciones fueron inauguradas el 21 de julio de 1972.

Entre 1978 y 1979 se adquirieron "Transportes del Norte de México, Laredo y Anexas, Servicios internacionales, S.A. de C.V." y "Transportes Chihuahuenses, S.A. de C.V.", empresas que explotan el servicio de primera clase. Con estas adquisiciones el Sistema Estrella Blanca ya no solo estaba integrado empresas que prestaban servicio de segunda clase, sino que estaba en aptitud de prestar un buen servicio de primera.





1980´s


En los años ochenta no se interrumpe la expansión, a pesar de que internamente empiezan a surgir fuertes presiones para lograr una definitiva consolidación del Sistema. En el Norte se adquieren pequeñas y medianas empresas como "Transportes Monterrey Saltillo" y "Chihuahua-Madera" entre otras


El 5 de diciembre de 1988 el Consejo Directivo de SEB autoriza una iniciativa de don Salvador Sánchez Alcántara para a incursionar en el Sur del País y de esta manera se adquirieron unidades que explotan servicio de segunda clase en el sur de México, algunas con permisos de primera. En este paquete sobresalen, por ser las mas conocidas, "Líneas Unidas del Sur México-Cuernavaca y Anexas, Flecha Roja", "Autotransportes del Sur Cuauhtemoc", "Estrella Roja del Sur", "Flecha Roja del Sur", "Transportes Gacela" y "Autobuses San Juan Huetamo”.



El cuerpo directivo se reestructura mediante el nombramiento de dos Consejos de Administración: Uno dedicado a la atención de las empresas del Norte y otro para afrontar los retos de las recién adquiridas sociedades del Sur del País. En el Norte queda como presidente don Lucio Rodríguez Guerrero y en el Sur don Gonzalo Castillo Rangel, don Salvador, quien a su vez es nombrado Director General del Sistema, como vértice de la pirámide directiva de la ya vasta red.

Como la mayoria de las empresas del autotransporte, a finales de los 1980´s EB estaba equipada con autobuses Dina



Dina Dorado. Foto cortesía de Luis Manuel Robledo

Dina Avante. Foto cortesía de Luis Manuel Robledo

1990`s

La desregularización del transporte a inicios de los 1990´s trajo como consecuencia la introducción de otras marcas de autobuses.

OISA Halcón. Foto cortesía de Luis Manuel Robledo


En agosto de 1993, Estanislao Mercado Sarabia el accionista mayoritario de TEO vendió la línea al Grupo Estrella Blanca (GEB), que absorbió la planta laboral. Un año antes Salvador Sánchez Alcántara y Raymundo Gómez Flores, su socio, habían adquirido el 35% de la empresa.


Mercado Sarabia y algunos de sus socios, conservaron un porcentaje del capital de TEO y aparentemente habría pactado también la compra de un paquete de Estrella Blanca, la otra gran línea camionera que preside el mismo Sánchez Alcántara.


Esta operación consolidó la presencia del GEB, pues Tres Estrellas era fuerte en México, Guadalajara, Tijuana, Ciudad Juárez y Chihuahua, mientras que Estrellas Blanca ya tenia presencia también en varios puntos fronterizos como Ciudad Juárez, Monterrey, Nuevo Laredo y otras de más al centro de la República, como Tampico, Durango y Torreón.


En el proceso de absorción, líneas como Transportes del pacifico y otras menos grandes se separaron para permanecer independientes.


Otros de los grandes participantes en este mercado en ese entonces eran ADO dirigida por Agustín Irurita, Enlaces Terrestres Nacionales (ETN) Roberto Alcántara con fuerte presencia en el centro República, Transportes Tamaulipas dirigida por Jaime Rodríguez y Ómnibus de Oriente encabezado por Raúl Cárdenas.


En febrero de 1994, se integró el Grupo Ómnibus de Oriente (GOO) al Grupo Estrella Blanca (GEB). El GOO estaba integrado por las líneas Ómnibus de Oriente, Transportes Guadalajara-Tepetitlan, Líneas Unidas Santa Fe, Autobuses Unidos Michoacán, Transportes Huastecos, Transportes Yahualita, Transportes Reynosa-San Luis Potosí, y Línea Azul Servicio Internacional.

El 12 de diciembre de 1994, se inauguró el edificio corporativo en avenida Ceylán 899, Colonia Industrial Vallejo en la Delegación Azcapotzalco en la Ciudad de México.

TEO cerró operaciones a partir de mayo de 1995 por las causas ya mencionadas en la segunda parte dedicada a esa línea en este blog.


El 6 de marzo de 1996, fue inaugurado en la Ciudad de México el primer Centro de Información y Reservaciones. El Centro ofrece servicios de información de destinos, servicios, tarifas, horarios, reservaciones y otros servicios.

En 1996 GEB era la empresa más grande en ese nicho de negocio. Poseía alrededor de un 40 por ciento del mercado, porcentaje que ninguna otra por separado tenía. En total, manejaba 21 marcas. Las más representativas eran Futura, Elite, Turistar, Transportes del Norte, Transportes del Norte de Sonora, Transportes Chihuahuense y Omnibus Oriente.


El área de influencia de esta empresa era la zona del Pacífico, desde Salinas Cruz hasta Tijuana y del centro al norte del País. Hacia el sureste su influencia es limitada, por lo que no competía en ese segmento, en donde ADO era y sigue siendo el líder indiscutible.

La compañía de transporte foránea de pasajeros tenia por 5 mil 200 autobuses, 19 mil empleados directos y otros 30 mil indirectos. Opera en 27 estados del territorio nacional.

Las principales empresas competidoras eran Transportes de Toluca, que encabezaba Roberto Alcántara; ADO, de Agustín Irurita y Flecha Amarilla de Daniel Rodríguez.

Sin embargo, el crecimiento desmedido del GEB trajo sus consecuencias. Los pasivos totales del GEB, asciendian entonces a unos 900 millones de dólares, aproximadamente, distribuidos entre un total de 19 instituciones financieras. El Grupo realizó gestiones con todos sus acreedores para renegociar la deuda contratada, en septiembre de 1997 se firmó un documento que le permitió mejores condiciones de pago.
Hasta aquí la segunda parte de esta historia no oficial de Autobuses Estrella Blanca. Los datos y fotos (excepto los etiquetadas) fueron tomados de los libros conmemorativos del 50 y 60 aniversarios. Copias de estos fueron proporcionados por Luis Manuel Robledo editor de Tecnibuses.

Algunos datos fueron tomados de diferentes ediciones de la columna Nombres, Nombres...y Nombres de Alberto Aguilar publicada en el periódico El Norte.
Su servidor
José Ramírez Lozano
Monterrey, N. L., México.