jueves, 21 de enero de 2010

Transportes Monterrey-Saltillo (1a parte)

Monterrey y Saltillo

Las ciudades mexicanas de Monterrey y Saltillo capitales de los Estados de Nuevo León y Coahuila respectivamente, históricamente tienen muchas cosas en común. La distancia entre ambas se ha ido acortando sobre todo en las últimas décadas y de no estar separadas por un valle rocoso y semiárido, hace tiempo que ya hubieran formado una verdadera megalópolis.


La importancia económica de ambas poblaciones esta fuera de toda duda, si bien Monterrey es algunos años más joven, su desarrollo económico fue mas temprano por circunstancias que se requiere de varios textos para explicarlas (y de hecho los hay). Sin embargo, el enorme abismo industrial y económico que había entre ambas ciudades se ido disminuyendo en las ultimas tres décadas.

En tiempos de la colonia se construyó un camino real para unir a ambas poblaciones. En la década de los 1930’s se aprovechó ese mismo camino para construir una carretera pavimentada, su longitud era de aproximadamente 84 kilómetros. Posteriormente en 1975 fue inaugurada una autopista de libre acceso con dos carriles en cada sentido de casi la misma longitud que la anterior pero siguiendo una trayectoria algo distinta. La demanda y la peligrosidad de esta ultima, condujo a la construcción de una nueva autopista de cuota concesionada a particulares cuya puesta en operación fue en el pasado mes de octubre. La longitud de la nueva autopista aproximadamente 50 kilómetros.

Dicha vía, no solo une a ambas capitales de los estados de Coahuila y Nuevo León, sino que conecta con los ejes troncales México-Nuevo Laredo, el de mayor movimiento de carga y pasajeros en el país, y Mazatlán-Matamoros, que articula transversalmente el Norte de la República.

Trasladémonos a la mitad de la década de 1930’s. Monterrey era ya para entonces el mayor mercado económico de la región noreste del país. La conclusión (en 1934) de la carrera pavimentada hacia Saltillo y la extensión de la misma hasta Torreón , facilitó e incrementó notoriamente el movimiento de carga y de personas entre estas tres ciudades.

La siguiente foto tomada al Obispado edificio emblemático de la ciudad de Monterrey construido en la época de la colonia. En el extremo izquierdo se muestra la primera carretera a Saltillo.







Antes de TMS

No dispongo a ciencia cierta de cual haya sido el primer concesionario del transporte mediante vehículos auto- motorizados en tener la ruta Monterrey-Saltillo. Los siguientes anuncios publicitarios nos muestra cual podría haber sido el primer concesionario, que inclusive ofrecía el servicio hasta Torreón, Coahuila.




Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 26 de febrero de 1934









Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 12 de agosto de 1934


Como se puede observar en los anteriores anuncios, la empresa concesionaria es la misma, partía en Monterrey del mismo punto, pero había cambiado de localización de oficina y teléfono.

Durante la mayor parte del año de 1935 se publicó este otro anuncio de Transportes Coahuila, (TC) que sustituyó al anterior.




Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 1o de febrero de 1935


Transportes Monterrey-Saltillo


Luego, TC dejó de publicarse, pero su anuncio fue sucedido por otro en donde el servicio fue concesionado a Transportes Monterrey-Saltillo S. C. L. (TMS). Sin embargo, se puede notar que el teléfono de informes en Monterrey es el mismo. Además el punto de partida en Monterrey es el mismo que el de la primera concesionaria, Hotel Chihuahua y Plaza Hidalgo. Una noticia aparecida en la prensa en los 1950’s confirma aunque sin precisar la fecha exacta, que los TMS en efecto iniciaron operaciones en 1935.





Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 7 de diciembre de 1935



TMS inicio operaciones con tres unidades, una de las cuales se muestra en la siguiente fotografía.






Pero el servicio de TMS no se limitó a ambas capitales. Para 1937, se estableció una ruta directa Monterrey-Torreón, y en 1939, se ampliaron a 5 corridas diarias en ambos sentidos entre Monterrey y Saltillo.



Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 17 de abril de 1937

Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 26 de octubre de 1939


En 1945, la dirección de la empresa paso a Don Félix Chávez Ramírez. En ese año se hacían 17 corridas diarias en ambas direcciones entre Monterrey y Saltillo, el tiempo de traslado entre terminales era de aproximadamente dos horas y cuarto. Esto hacia el trayecto algo desesperante, por lo que la nueva administración optó por adquirir nuevas unidades con mayor capacidad motriz.

En los años de la post guerra la empresa fue renovándose usualmente con unidades Beck, En 1948 se adquirieron 12.

En la siguiente foto se muestra un Beck Steeliner. La foto fue proporcionada por la Motor Coach Society.




En la década de los 1950’s TMS siguió incrementado el número de corridas e introdujo en su flota unidades de lujo para ciertas corridas. Además de incrementar notoriamente su radio de acción. Otro cambio fue el paso de Sociedad Cooperativa Limitada (S.C.L.) a Sociedad Anónima de Capital Variable (S.A. de C.V.).


Hasta aquí la primera parte de Transportes Monterrey-Saltillo.En la segunda parte mencionare algunos de los principales logros, antes de ser adquirida por uno de los gigantes del autotransporte mexicano, Grupo Estrella Blanca y luego su desaparición.


Su servidor:

Jose Ramirez Lozano

Monterrey, N. L.

miércoles, 13 de enero de 2010

COMETA DO BRASIL (parte 2)



INDUSTRIA BRASILEIRA





En 1956, como parte de las medidas adoptadas por el gobierno para estimular la implantación de la industria automovilística nacional, fueron prohibidas las importaciones. Terminaba también la era de los ómnibus GM norte – americanos. La COMETA se vio obligada a hacer malabarismos para mantener sus modelos extranjeros, ya que importar repuestos era también algo impensable. En el corto espacio de dos años, el sector de los ómnibus pasó a disponer únicamente de dos productos en el mercado: el FNM, de la Fabrica Nacional de Motores y el ómnibus fabricado por la propia GM brasileña.


La industria nacional de autobuses todavia establecia sus bases cuando la Mercedes Benz do Brasil lanzo el monoblock 0 321 HL. Fue muy utilizado por la Viaçao COMETA. (Revista ABRATI Setiembre 2008).






A partir de 1958, predominaran las marcas europeas. La evidente necesidad de renovación de la flota nacional de ómnibus posibilito a Mercedes Benz do Brasil, lanzar su modelo integral 0 321 H. El producto rápidamente cayó en gusto a los empresarios. Con el nuevo vehiculo, del cual adquirió un gran número de unidades, la COMETA inicio la sustitución de sus importados, ya en estado de degradación. Más tarde, el 0 321 sería fabricado en la versión HL (alargada y con diferencias en el diseño externo). Permaneció la practica de la Compañía de apodar cada nuevo modelo agregado a la flota: el “Senembi” (Camaleón), el “Súper B” (ambos apodos para los modelos 0 321), el “Papo Amarelo”, el “Flecha de Plata” y otros.
Todavía en los años 1950, se instalo en Brasil otro fabricante de vehículos comerciales, la SCANIA, que inicialmente implanto su base en el barrio de Ipiranga, en San Pablo. Después, de forma definitiva, localizo su unidad industrial en Sao Bernardo do Campo. El chasis B 75, lanzado en 1959, fue su producto pionero para ómnibus en tierras brasileñas. A partir de 1961, fue escogido por la COMETA, para el inicio de una larga relación comercial que incluiría además a la encarrozadora CIFERAL (Compañía Industrial de Ferro e Aluminio). Tuvo esta que desarrollar la primera carrocería para recibir el nuevo chasis. El ómnibus fue denominado “Papo Amarelo” y también fue llamado “Buldog”, talvez por la cara frontal del vehículo o por la aproximación del eje delantero y el área frontal.
















El año de 1961 marco el inicio de la larga relación entre Viaçao COMETA y la SCANIA. El priemer ómnibus fue el "Papo Amarelo". Tenía chasis SCANIA B75 y carroceria CIFERAL. (Revista ABRATI Setiembre 2008).






Del "Libro da Cometa"

Extraido de la Revista ABRATI del ejemplar de Setiembre de 2008.




Recopilado y traducido por: Enrique J. Fernández Bonilla (Montevideo - Uruguay).

sábado, 9 de enero de 2010

Comentarios de un buen colaborador

Jesús G. Flores nos ha enviado unos comentarios que valen la pena poner en un marco. El es un conocedor busólogo y desinteresado colaborador de material fotográfico por medio del cual ha sido posible estructurar varios de los trabajos expuestos en este su blog Por los caminos de América.

A continuación transcribo textualmente sus comentarios:
José, Enrique,

Antes que nada para saludarlos y felicitarlos enormemente, por todo el esfuerzo, tiempo y dedicación que han puesto para este blog Caminos América, es impresionante la cantidad de información que han recopilado, y pues lo he sentido, particularmente en lo de Anáhuac y TDN.

Muy loable su esfuerzo;, en México, Uruguay, Chile, Argentina, Costa Rica,,,,,,en fin todo el continente americano, existen aficionados a los autobuses, autocares, o como les llamen en cada región, y conocer poco a poco las historias que irán apareciendo en el blog que ustedes dos han iniciado, nos brindará la oportunidad de extender lazos y continuar aprendiendo aún más.

Continúen adelante, mas gente de los diversos países se irán incorporando, eso se ve venir.

Enhorabuena!!!!!!!!!



Saludos


Jesús Flores
Monterrey, N.L.
México

Muchas gracias Jesús a nombre de Enrique y del mío propio. Tus palabras para nosotros son como el aplauso para el artista (toda proporción guardada), nos motivan a seguir adelante. Esto apenas empieza, hay mucho trabajo mas por hacer, nuestro continente es muy vasto y hay muchas historias que contar por muy grandes o muy pequeñas que estas sean.
Saludos y un abrazo sincero

José Ramírez Lozano
Monterrey, N. L.México

Transportes Frontera 2a Parte

En la primera parte mencione algunos datos históricos respecto a Transportes Frontera. Línea que siendo de la clase de servicio económico tiene ya mas de setenta años de servir al transporte de pasajeros.

En esta ocasión presento algunos de los autobuses mas representativos de esta línea que han circulado desde inicios de la década de los 1990's hasta la fecha.

Ya privatizada, DINA construyó plataformas (chasises) que se emplearon en carrocerías de la transnacional de origen brasileño Marcopolo. De esa unión surgieron los modelos Paradiso y Viaggio fabricados en México. La siguiente foto nos muestra una unidad Paradiso GV 1150 tomada en Cd. Valles San Luis Potosi por Rigoberto Guzmán Navarro y editada por cyberbuses.galeon.






Foto cortesía de Gabriel A. Martínez



Estas otras corresponden a unidades Dina/Marcopolo -Viaggio GV 1000, la segunda fue tomada en Monterrey con el mas reciente fondo blanco con el frente cambiado por el de un Multego.




Foto cortesía de Eduardo Icaza





Foto cortesía de Gabriel A. Martínez


Posteriormente Dina produjo los modelos F11, F12, F13 y F14. En la siguiente foto se muestra un autobús Dina F11 visto en dos ángulos distintos, corresponde a la portada de una edición de la revista Nosotros publicada por el GEB.






Foto cortesía de Luis Manuel Robledo

Esta otra corresponde a otra unidad DINA F 11. La foto fue tomada en Saltillo, Coah.



Foto cortesía de Iván Ríos

Omnibus Integrales, S. A. de C. V. (OISA) establecida en Aguascalientes, Ags., fabricó autobuses a partir de 1990. OISA fue adquirida por la brasileña Busscar. Las siguientes fotografías corresponden a unidades OISA Jaguar 2000, la primera fue tomada en Zacatecas, Zac., la segunda en Monterrey, N. L.


Foto cortesía de Luis del Rio



Foto cortesía de Gabriel A. Martínez



La prestigiosa Mercedes Benz, se estableció en México como fabricante de autobuses en 1994. De arranque inicio la fabricacion ciertos tipos de autobuses en su planta de Garcia, N. L., algunas otras eran importadas de Brasil como es el O-371 mostrado en la siguiente foto.




Foto cortesía de Luis Manuel Robledo

La siguiente corresponde a otro MB O 371 RS que fue de Omnibus de Mexico, pero al parecer que por desacuerdos de algunos socios con esta empresa, sacaron sus autobuses y se fueron a Transportes Frontera de Grupo Estrella Blanca (Datos proporcionados por Gabriel A. Martinez de Cyberbuses). La foto fue tomada en Monterrey, N.L.
Foto cortesía de Gabriel A. Martínez
Esta otra corresponde a un MB O 371 RSD, fue tomada en Monterrey, N. L. proxima a la Central de Autobuses.

Foto cortesia de José Guadalupe

En el 2004, MB y Marcopolo iniciaron la fabricación integral de autobuses en una planta anexa a la de MB en Garcia, N. L. Esta planta es conocida como Polomex donde se han fabricado los modelos MP 115, MP 120, Andare, Multego, Turiclass y diversos autobuses urbanos. En la siguiente foto se muestra un MP 115 de TF




Foto cortesía de Luis Manuel Robledo


Las siguientes fotos corresponden a unidades MP 120 m0dificadas. La primera fue tomada en la Ave. Insurgentes en el D. F. La segunda fue tomada a las afueras de la Central Autobuses Monterrey.


Foto cortesía de Renato Alonso Sandoval Gaspar (Renobuses)




Foto Cortesía de Juan Carlos Feliz Mota

Esta otra foto corresponde a una unidad Andare, fue tomada también en las afueras de la Central Autobuses Monterrey.



Foto cortesía de Luis Manuel Robledo

Irizar la multinacional de origen español inicio operaciones en México el 3 de noviembre de 1999 en Querétaro, Qro. En este tiempo ha carrozado unidades básicamente con plataformas Scania fabricadas en la planta de San Luis Potosí., S.L.P. Entre los modelos se encuentran Century, Intercentury, Nuevo Centuty, PB e i5.

En la siguiente foto tomada en Acapulco, Gro. muestra una unidad Intercentury. Este tipo de unidades se caracterizan porque se emplean generalmente en rutas entre ciudades de corta y mediana distancia.



Foto cortesía de Gabriel A. Martínez


La siguiente foto fue tomada en la Ciudad de México. Corresponde a un i5, primero de este modelo que estuvo a prueba en Grupo Estrella Blanca. El Irizar i5 sustituye a el Intercentury, tiene una altura de 3.40 metros y se puede fabricar en versiones de 11.40, 12.20, 13.00 y 13.80 metros de largo. El nuevo i5, está montado en una primera etapa sobre plataforma Scania, MAN o Mercedes-Benz. El de la foto lo esta en Scania.



Foto cortesia de Gabriel A. Martinez

Actualmente TF tiene terminales en las siguientes ciudades: Cd. Acuña, Cd. Altamirano, Cd. Mante, Cd. Valles, Cd. Victoria, Celaya, Concepción de Oro, Cuatro Ciénegas, Matamoros, Matehuala, Mexico, Monclova, Monterrey, Morelia, Nueva Rosita, Nuevo Laredo, Piedras Negras, Querétaro, Reynosa, Saltillo, San Luis Potosí, Tamazunchale, Tampico, Toluca y Torreón

Hasta aquí estas notas referentes a esta línea de autotransportes que cuenta con algo mas de 70 años transitando por las carreteras de México. A pesar de no contar con mucha información, decidí dedicarle un espacio pues creo que un nombre que ha durado en nuestro medio por tanto tiempo definitivamente se lo merece. Si alguien que se haya tomado la molestia en leer estas líneas cuenta con información que crea que valga la pena incluir en este su blog, favor de hacérnoslo llegar a joramlo@yahho.com o a ramirezjose490@gmail.com

Doy las gracias sinceras a Luis Manuel Robledo, Luis del Rio, Iván Ríos, Gabriel A. Martínez, Eduardo Icaza, Renato Alonso Sandoval Gaspar, Juan Baez y Juan Carlos Feliz Mota y a José Guadalupe quienes proporcionaron su material fotográfico para hacer posible este trabajo. Así como cada uno de los compañeros del grupo Amigos- Ómnibus por sus comentarios a este y otros de los que hemos presentado Enrique y un servidor.

José Ramírez L.

Monterrey, N. L.

México.

martes, 5 de enero de 2010

COMETA DO BRASIL (parte 1)

Esta es la historia de la Empresa más nombrada del Brasil, el contenido fue extraido y traducido de la revista ABRATI, del ejemplar de Setiembre de 2008 y que lleva como título "A notável evoluçao do onibus Cometa".


Modelo lider producido por la CIFERAL especialmente para la COMETA, que fue apodado "Jumbo B". La filiación entre la encarrozadora y la transportadora duro más de 20 años y resulto en innumerables perfeccionamientos y modelos de ómnibus, con claros beneficios para el mercado. (Archivo Marcopolo - Revista ABRATI Setiembre 2008)-




La Viaçao Cometa fue fundada por dos italianos: Tito Mascioli, ex – mayor de la Fuerza Aérea Italiana, y Arthur Brandi, de profesión Agrimensor, dedicado a los negocios inmobiliarios en San Pablo. En 1937, los dos inmigrantes formarían la Auto Viaçao Jabaquara S.A. para operar en el transporte urbano de la capital paulista, uniendo el centro al barrio de Jabaquara, en la distante región sur de la ciudad. La empresa creció, pero después de algunos años fue apropiada por la antigua estatal CMTC. Con todo, el gusto de los italianos por el transporte permaneció y en 1947, decidirían iniciar una nueva aventura. Compraron Auto Viaçao Sao Paulo Santos, que unía esas dos ciudades y después de algún tiempo cambiaron su razón social Viaçao Cometa.
La formación militar de Mascioli, ayudo con la tarea de “pilotear” aquella que tiempo después sería una de las mejores empresas conceptuadas de ómnibus en la América Latina.
Por eso, hasta que la Cometa arribase a ese punto, Tito Mascioli tenia que ejercitar exhaustivamente su capacidad de administrador y sobretodo su competencia para escoger el equipamiento que más se adecuase a las condiciones operacionales de la época. Sobre ese aspecto, en los primeros tiempos, la Cometa utilizo varias marcas como forma de ofrecer a sus pasajeros lo mejor que podía existir en la época.
El Brasil no tenía industria automovilística. El mundo todavía vivía la post guerra y muchas naciones apenas reiniciaban su recuperación económica. Las condiciones eran favorables para los países que disponían de tecnología y productos actualizados para abastecer a los demás. En el caso brasileño, los automóviles y camiones utilizados venían principalmente de los Estados Unidos. Parte llegaba ya armado, parte desarmado. El montaje local constituyo el embrión del sector automovilístico brasilero. Con los ómnibus no fue diferente. La mayoría eran camiones transformados.



Transición



Del "Libro da Cometa"

La Auto Viaçao Sao Paulo Santos, utilizaba en su línea camiones Tigre, Gigante y otros de la marca Chevrolet. Las carrocerías eran de la paulistana Grassi. Para recorrer con ellos el extenso trecho de la Serra do Mar, en los dos sentidos, no dejaba de ser una aventura. La ruta – el antiguo Caminho do Mar- tenía pavimento de concreto, pero repleta de curvas e inclinaciones desfavorables. Con la inauguración de la Rodovia Anchieta, en 1947, dotada de un trazado moderno y seguro, viajar al litoral se torno más fácil para los paulistanos.
Después de la transformación de la Auto Viaçao Sao Paulo Santos en Viaçao Cometa, en el año 1948, la empresa inicio la transición para nuevos vehículos, introduciendo modelos un poco más parecidos con un ómnibus, dotado de carrocerías mayores de diseño recto, también proyectadas por la Grassi. Chasis importados de la marca inglesa ACLO, que venían siendo utilizados por la Auto Viaçao Jabaquara, fueron reencarrozados. También fueron importados nuevas unidades. Eran modelos muy robustos, propios para rutas sin pavimento. Equipados con motores Regal MK I, II y III de 4 y 6 cilindros diesel, desenvolvían entre 90 y 95 HP.



Los primeros ómnibus de la COMETA eran una combinación del producto nacional con el producto importado. Como este que juntaba el chassis inglés ACLO y la carrocería brasileña GRASSI. (Revista ABRATI Setiembre 2008).

En 1948 – ya con nueva ruta- llegaban para la flota de Cometa, los primeros Twin Coach, producidos en los Estados Unidos. Estaban equipados con motores Fageol de 6 cilindros y 180 HP a nafta y tenían suspensión Torsilastic. A partir de ese instante el Brasil comenzó a conocer la modernidad en ómnibus. El Twin Coach venia con detalles que lo diferenciaban de los primeros modelos de la empresa, como el motor instalado horizontalmente entre los ejes del vehículo y el parabrisas delantero dividido en seis partes. Además de eso, la nueva configuración interna contaba con asientos más confortables. En tanto los vehículos llegaban al Brasil en versión urbana, debiendo la Cometa, alterar algunas características, como el retiro de la puerta trasera y la instalación de asientos ruteros.


En la vía Dutra


La San Pablo Santos era entonces la principal línea de la empresa, pero en breve otras ciudades, como: Jundiai, Campinas y Riberao Preto, pasarían a ser parte de la operación. Lo que significaba tener que transitar por rutas con vehículos obligatoriamente rústicos.
En 1951, una nueva oportunidad surgió para Viaçao Cometa, con la inauguración de la Rodovia Presidente Dutra, principal eje carretero brasilero.
La empresa fue una de las escogidas para hacer la unión San Pablo – Río de Janeiro, su primera operación interestatal. Inicialmente, coloco allí a los vehículos Twin Coach importados de la línea de Santos. Seguidamente, como todavía no existían vehículos nacionales con características adecuadas para la línea, volvió sus atenciones nuevamente para el mercado Norte Americano y adquirió nuevos ómnibus de la Twin Coach, esta vez totalmente diseñados para el segmento carretero. Eran 22 unidades del modelo Twin Coach Deluxe Intercity, producto fabricado en sociedad con otra montadora Norte Americana, la Flxible. El nuevo ómnibus venia con un motor Fageol de 210 HP a nafta, también instalado entre los ejes del vehiculo. Incorporaba un frente y trasero característico de las carrocerías Twin y los laterales en el formato propuesto por Flxible, con ventanas más grandes, inclinadas y puerta con apenas una hoja. El hecho tuvo un gran destaque en piezas publicitarias divulgadas en revistas Norte Americanas del sector, donde la Twin Coach Company mencionaba la inauguración de la Rodovia Dutra y aseguraba que los nuevos ómnibus podrían realizar la unión entre San Pablo y Río de Janeiro en 6 horas.









El Twin Flxible Intercity, vino para rodar en la recien inaugurada Rodovia Presidente Dutra, en 1952. Ayudo a transformar en suceso la línea Río de Janeiro - Sao Paulo de la Viaçao COMETA. (Archivo Robert R. Ebert - Revista ABRATI Setiembre 2008).







Fotos del "Libro da Cometa"



Una competidora de la Cometa (el Expresso Brasileiro), contraatacó, iniciando tramites burocráticos para la importación de ómnibus integrales de la marca General Motors, considerados los más modernos de la época. Un lote del modelo PD 4103 desembarco, fue objeto de demandas judiciales y después de una negociación acabaron figurando por un buen tiempo en la flota de la Cometa. Los ómnibus tenían 10,5 m de largo, muchas líneas curvas, ventanas laterales de formato pequeño y aluminio a voluntad. Poseían un motor Detroit Diesel de 6 cilindros (6-71) y una capacidad máxima para 41 pasajeros sentados.



Morubixaba







Fotos: "Libro da Cometa"


Formas arredondeadas, revestimiento externo en aluminio: el GM Coach PD 4104 fue suceso inmediato en el eje Río - Sao Paulo. (Archivo: Tony Belviso - Revista ABRATI Marzo 2006).


Luego del comienzo de 1950, la GM brasileña lanzo su versión de ómnibus desarrollado especialmente para el mercado brasileño. Denominado ODC 210 (Overseas Diesel Chassis), poseía un motor Detroit de 4 cilindros (4-71) de 147 HP. La Cometa, no quedo ajena al acontecimiento, utilizando en larga escala el ODC 210, que continuo integrando su flota hasta inicios de la década de los 70’s. A lo largo del tiempo, muchos ejemplares recibieron modificaciones o fueron reencarrozados. La fabrica Striuli, de Guarulhos – SP, desarrollo para la Cometa algunas carrocerías para ser usadas en el chasis ODC. Dos de ellas recibieron los apodos: Cururu y Silver Jet.









A los inicios de 1950, la General Motors do Brasil, presento al mercado local el modelo ODC 210. La nueva opción fue inmediatamente incorporada a la flota de Viaçao COMETA. (Archivo Antonio Ferro - Revista ABRATI Setiembre 2008).



En 1954, la Viaçao Cometa importo un nuevo lote de ómnibus Norte Americanos. Esta vez eran del modelo GM PD 4104, que causarían gran admiración, fueron desembarcados en el puerto de Santos, subidos al tren a Serra do Mar en dirección a San Pablo e hicieron una parada en Sao Caetano do Sul, en la fábrica de GM, para la presentación y las fotos oficiales. Luego fueron apodados “Morubixaba”. Por el diccionario, esa palabra indígena significa manda – lluvia, o jefe, o cacique de la tribu.





El GM PD 4104, era equipado con baño, vidrios ray-ban, aire acondicionado (un lujo para la época), suspensión neumática y estructura en duraluminio, con uso de muchas chapas de aluminio en las áreas externas. La empresa anunciaba a sus clientes una temperatura ideal en sus ómnibus, tanto en el verano como en el invierno.
Los nuevos buses, fueron inmediatamente destinados a la línea San Pablo – Río de Janeiro, de la Cometa. Estacionaban en la esquina de las avenidas Ipiranga y Río Branco, en el centro de Sao Paulo, en la agencia de la empresa, teniendo como destino la entonces capital federal. En la época todavía no existía una rodoviaria (terminal) central en la ciudad. Las empresas tenían cada una un local reservado para el embarque y desembarque de sus pasajeros. Algunas construirían agencias propias, con confort y atención personalizada. La agencia de Cometa era bien decorada, tenia muebles confortables y ambiente propio para recibir pasajeros.









Del "Libro da Cometa"





Una visión comun para quien se dirigia por la Via Dutra: el luminoso encajado en la parte trasera del ómnibus mostraba un cometa, símbolo de la Empresa. (Archivo: Tony Belvisso - Revista ABRATI Marzo 2006)





Inicio de 2006: conservado por el ex-propietario de la Viaçao COMETA, dos unidades "Morubixaba" resisten al paso del tiempo. (Revista ABRATI Marzo 2006).







1954: La nueva flota y entrega oficial a la COMETA. Va a comenzar una nueva era. ( Archivo: Tony Belvisso - Revista ABRATI Marzo 2006)









Prohibidas las importaciones en la segunda mitad de los años 1950, la Viaçao COMETA adopto la práctica de reformar sus modelos más famosos. Fue el caso de este GM PD 4103, verdadero ómnibus - camaleon. (Archivo Antonio Ferro - Revista ABRATI Setiembre 2008).






Mediados de la década del 50, la COMETA divulga en un anuncio las virtudes de su nuevo ómnibus. (Archivo Tony Belvisso - Revista ABRATI Marzo 2006).



Foto: "Libro da Cometa".


Recopilado y Traducido por: Enrique J. Fernández Bonilla (Montevideo - Uruguay)

lunes, 4 de enero de 2010

El Galgo Norteamericano "GREYHOUND" (parte 3)




















La nueva prosperidad post-guerra, produjo un mayor crecimiento de viajantes, por lo que muchos americanos se hicieron a la ruta. Semanas de trabajo más cortas, vacaciones más largas y un mayor poder adquisitivo, facilitaron el atractivo de poder de viajar. Anticipando esta tendencia, Greyhound creo el servicio “Amazing America Tours”, lo que incluía los gastos de traslado a sitios de interés turístico e histórico de todo el territorio Estadounidense. Conjuntamente, Greyhound lanza sus nuevos ómnibus más confortables, con Aire Acondicionado, toilletes y un suave andar gracias al sistema de suspensión de aire. También por principios de los 50, construye mayores terminales y talleres para el servicio de mantenimiento de flota, por lo que esos autobuses eran los más controlados y mejor mantenidos en la industria. La adquisición de Southern Greyhound Lines, aumento más los servicios y líneas.
Durante el conflicto de Corea, se realizaron miles de millas extras, para transportar soldados en servicio a sus bases.
El Presidente Eisenhower, construyo un sistema interestatal de autopistas agregando 41.000 millas nuevas de ruta. En respuesta a este nuevo nivel de eficiencia, Greyhound introduce un nuevo sistema de viajes por tramos denominado “Limited and Express”.
Con ello, por primera vez en la historia, los pasajeros podrían viajar 2300 millas sin tener que cambiar de autobús.

Foto: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html


Foto: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html


Otro punto importante de los 50s, fue el mundialmente famoso slogan de Greyhound: “It^s Duch comfort to go by bus – and leave the driving to us” (es tan confortable viajar en autobús – y deje que nosotros conduzcamos). En 1957, el logo de Greyhound se volvió vivo, literalmente en forma de un alargado, aristócrata pura sangre; perro galgo de Greyhound, que había entrado en escena. Originalmente, se le llamo “Steverino”, ya que Greyhound esponsorizaba “El Show de Steve Allen” en TV. Luego fue cambiado al de “Lady Greyhound”, usando una tiara y collar con joyas, ella hizo cientos de apariciones públicas.



En 1956, asume un nuevo Presidente en Greyhound el Sr. Arthur Genet, quien decidió diversificar el negocio al rubro de alquiler de autos, durante los primeros 2 años de gestión, el nuevo rubro dejo ganancias deprimentes por lo cual debió ser abandonado.
Hasta mediados de los 60s, la Empresa fue básicamente dedicada al servicio de transportes por autobús y la Dirección de la misma, hizo todo lo que pudo para captar más pasajeros y que no optasen por el servicio de aviones o trenes. Estudios estadísticos demostraron que una gran proporción de los pasajeros de Greyhound, eran de origen Afro Americanos y desde principios de la década la estrategia comercial se oriento a servir a este grupo demográfico. Se opto entonces por transportar a integrantes del movimiento de derechos civiles, siendo atacados muchas veces los autobuses de Greyhound por integrantes del Ku Klus Klan.
En 1964, en homenaje al 50º aniversario, una línea dorada fue pintada alrededor de la mitad del tradicional autobús azul y blanco. Cuando la celebración finalizo, la línea dorada fue cambiada por una roja y desde entonces la primer línea de autobuses de EEUU, uso los colores de la bandera.







Foto: http://www.busdrwings.com

En los años que siguieron, servicios y autobuses continuaron mejorando. En 1971, por razones de necesidad de mayor espacio, mudo su central de Chicago a Phoenix Arizona, estado en el que había trabajado su padre fundador, Carl E. Wickman antes de establecerse en Hibbing – Minnesota.




Foto: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html



Dedicado a: William A. Luke


Recopilado por: Enrique J. Fernández Bonilla (Montevideo - Uruguay)