Autobuses del Noreste (1ª parte)

Otra de las líneas septuagenarias que circulan por México, es Autobuses del Noreste, S. A. de C.V. (A del N).

A del N surgio de la union de Transportes Monterrey Cadereyta Reynosa, S. A. de C.V. (TMCR) que inicio operaciones en 1939 y de Transportes del Noreste S. A. de C. V. (T del NE) que inicio operaciones a inicios de la decada de los 1940´s, ambas con origenes muy distintos.

En la década de los 1980´s ambas fueron adquiridas (primero TMCR y luego T del NE) por el Grupo Toluca lidereado por Omnibus de México, S. A. de C.V. Por algo de tiempo compartieron las mismos talleres y oficinas, pero identificadas individualmente. En octubre de 1993, el Grupo Senda (GS) adquirió a TMCR y a T del NE y luego GS las fusionó en una sola, que hoy conocemos como Autobuses del Noreste, S. A. de C.V.

En noviembre del 2003, A del N pasó a ser parte del Grupo Inversionistas en Autotransportes Mexicanos S.A. de C.V. (IAMSA).

En esta primera parte menciono algunos datos históricos del desarrollo individual de TMCR, la segunda parte lo hare para T del NE y finalmente en una tercera parte el desarrollo de A del N ya integrada.

Transportes Monterrey Cadereyta Reynosa (TMCR)

Mientras líneas como Transportes del Norte y Transportes Monterrey Saltillo se extendieron por la Carretera Interoceánica desde Monterrey hacia el Océano Pacifico, TMCR lo hizo en sentido opuesto es decir hacia el Golfo de México.

El tramo carretero Monterrey-Cadereyta fue inaugurado en septiembre de 1935. En mayo de 1937 fue puesto en servicio el tramo hasta Reynosa. De esta manera Monterrey quedaba conectada en una nueva ruta asfaltada a la frontera con los Estados Unidos de América. La primera habia sido hacia Nuevo Laredo. Aprovechando este segmento de la carretera, inicia operaciones la cooperativa Transportes Unidos que hacían servicio diario entre Monterrey, Cadereyta, San Juan y Reynosa. Entre las unidades se encontraban unas como la mostrada en el siguiente anuncio. Estas unidades con capacidad para treinta pasajeros eran ensambladas en Monterrey por Carrocerías Aerodinámicas.

Anuncio publicado por el periódico El Porvenir el 15 agosto 1937

En siguientes presentaciones mostraré otras unidades fabricadas por esa carrocera, una de las pioneras en la producción de autobuses mexicanos.

La Sociedad Cooperativa de TMCR fue constituida en acuerdo con la ley respectiva el 20 de septiembre de 1939 con el objetivo de explotar el servicio público de transporte de pasajeros en la ruta de Monterrey a Matamoros. Posteriormente se obtuvo la autorización para explotar los servicios de 1ª clase y exprés a la misma ruta.

Para fines de 1939, TMCR ofrecía corridas diarias de 1ª y 2ª clase entre Monterrey-Reynosa y puntos intermedios entre los que se encuentran las poblaciones de Juárez, Cadereyta, China y Gral. Bravo. El lema de la empresa Comodidad-Seguridad y Economía.

Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 28 de noviembre de 1939

Para inicios de la década de los 1940´s el servicio de TMCR se había extendido al puerto fronterizo de Matamoros, Tamaulipas. Aun así, la empresa continuó con su nombre original.

Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 20 julio de 1942

Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 11 octubre de 1943

En 1947 por acuerdo del Consejo de Administración de TMCR fue designado Gerente de la Sociedad Cooperativa el Sr. Jesús Garza Cantú, quien había ingresado como socio en 1941.

A fines de la década de los 1940´s TMCR las oficinas y terminal en Monterrey se habían trasladado a Cuauhtémoc Nte. 1012, donde permaneció hasta su cambio a la Central de Autobuses Monterrey.

Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 2 marzo de 1949

Adjunto a laterminal de la calle Cuauhtemoc se encontraba el Hotel Habana propiedad de los TMCR. La siguiente foto tomada de un periodico regiomontano muesta tanto la terminal como el Hotel, asi como una de las unidades.

Foto publicada por el Periodico El Norte el 16 de septiembre de 1953

El edificio que ocupaba el Hotel Habana fue derrumbado en la decada de los 1970.

En 1951 TMCR adquirió algunos autobuses Flxible Clipper Visicoach, así lo muestra la siguiente tabla adjunta. La tabla esta modificada respecto a la original publicada en la red en el sitio http://www.flxibleowners.org/SERIALNOS/vis03.htm

La siguiente información sobre la Flxible fueron tomados de http//www.coachinfo.com y de http://informatica-tecnologia.net/

Hugo Youngen creo en 1912 a la empresa estadounidense Flexible Side Car Co. en 1912, en Mansfield, Ohio, dedicada a la fabricación de carros laterales para motocicletas que se caracterizaban por las conexiones flexibles a la moto que le permitían tomar las curvas igual que las motos sin el carro lateral. Fue en 1919 cuando la empresa cambio el nombre por Flxible Co. con la curiosa ortografía que eliminó la letra “e” del nombre acercándolo a la pronunciación. Sin embargo, el próspero negocio de motocicletas con carro lateral no pudo competir con los bajos precios de los automóviles Ford y terminó la producción a fines de la década de 1910.

Los primeros autobuses que construyó la empresa, en realidad eran automóviles alargados, una especie de “limusinas” construidas sobre plataformas Buick o Studebaker en 1924. El Clipper original fue construido en 1937 sobre plataforma Chevrolet con el motor montado en el frente, armadura de madera con capacidad de 25 pasajeros. Al año siguiente se construyó el primer autobuses todo metal y motor en la parte trasera. El famoso Clipper para 29 pasajeros fue introducido en 1940 usando un motor Buik en línea. Durante la segunda guerra mundial fue cesada la producción de los Clipper.

En 1950, Flxible actualizó el Clipper en uno nuevo que es conocido como Visicoach (pero mucha gente lo identifica como un Clipper, puesto que mantuvo esencialmente el mismo diseño del cuerpo. La principal diferencia es que el modelo Visicoach, contaba con grandes ventanas corredizas en lugar de las siete pequeñas ventanas que coincidían con las filas de asientos en la disposición interior de 29 asientos del Clipper. Se fabricaron un total de 925 Visicoaches entre 1950 y 1956.

Otra versión del Clipper fue el Starliner muy similar al Visicoach pero equipado con suspensión Torsoelastic. Solo se produjeron 276 Starliners de 1957 a 1967 (después del cual Flxible Co. suspendió la producción de autobuses basados en el cuerpo estilo Clipper.

La siguiente fotografía corresponde a los datos técnicos y el dibujo de un Visicoach modelo 1952 con motor Buick FB 320 y 144HP, pero sus características eran prácticamente las mismas a los adquiridos por TMCR en 1951.

Foto tomada de http://informatica-tecnologia.net/

En las siguientes dos fotos se muestran 8 de las unidades. Las fotos fueron tomadas en las afueras de la Flxible Co.

Fotos cortesia de Robert L. Smith

La siguiente foto publicada por el periodico El Norte nos muestra a los 10 Visicoach adquiridos por TMCR. Al fondo se encuentra el inconfundible Cerro de la Silla, monumento natural simbolo de la Ciudad de Monterrey

Las siguientes tres fotos son apliaciones de la foto anterior.

A fines de 1953 se suscito un conflicto ocasionado por dos grupos que pugnaban por tener el control de la cooperativa TMCR. El 5 de septiembre se celebró una asamblea en el que se desconocía como Presidente del Consejo y como Gerente al Sr. Jesús Garza Cantú, quien a su vez era Diputado Federal. Sin embargo, este se negó a renunciar y a entregar la oficina a quien en la junta fue nombrado su sucesor, el Sr. Alfonso Cantú Treviño. El 9 de diciembre Garza Cantú convocó a nueva asamblea donde asistieron ¨nuevos cooperativistas¨ y descoció a quienes se le oponían. Los fieles a Garza Cantú designaron a otro consejo de Administración quedando integrado por Ramón Galván Galván como Presidente y Andrés Cantú Flores como Secretario. El Sr. Garza Cantú fue ratificado como Gerente y además fue nombrado Apoderado General.

El conflicto aparentemente quedó solucionado cuando desde la Ciudad de México la Federación falló a favor del grupo encabezado por el Sr. Alfonso Cantú Treviño. En abril de 1954, el Sr. Alfonso Cantú y 43 miembros de la cooperativa tomaron posesión de las oficinas de la cooperativa localizadas en Cuauhtémoc Nte. 1012. Para hacer uso de tales oficinas fue necesaria la intervención del ejercito, según consta en la siguiente foto.

Foto tomada del periódico El Porvenir publicada el de abril de 1954.

Sin embargo el grupo antagonista insistió en desconocer al Sr. Cantú Treviño. Las instalaciones fueron retomadas por el grupo fiel a los Srs. Garza Cantú y Galván Galván apoyados por organizaciones sindicales. En la terminal de Reynosa fue muerto a tiros un cooperativista que estaba a favor del Sr. Cantú T.

Por fin, en septiembre de 1954 se llegó a un acuerdo que satisfizo a ambas partes. Las gestiones fueron desarrolladas en la oficina del Oficial Mayor de la Secretaría de Gobernación Lic. Gustavo Díaz Ordaz, quien fuera Presidente de la Republica Mexicana de 1964 a 1970.

La renuncia a la Cooperativa por parte del Sr. Garza Cantú y la aceptación de los nuevos cooperativistas fueron algunos de acuerdos tomados. El Sr. Ramón Galván Galván fue nombrado como Presidente del Consejo Administrativo y el Sr. Alfonso Cantú Treviño como Gerente General en el Consejo de Vigilancia.

El 1º de noviembre de 1955, fue promovida ante la Secretaria de la Economía Nacional la solicitud de liquidación de la Cooperativa para incorporarla como Sociedad Anónima de Capital Variable. Dicha solicitud fue aprobada el 10 de febrero de 1956.

Regresando los equipos de transporte, TMCR empleó como imagen (en avisos publicados en la prensa) al Vista Liner VL 100 producido por Flxible Co.

Anuncio publicado por el periódico El Porvenir el 29 septiembre de 1965

El Vista Liner fue producido entre 1954 y 1958, tenía como característica principal que contaba con un desnivel en el piso que elevaba la cabina de pasajeros y aumentaba la capacidad en las bodegas de equipajes, similar al Sceniecruiser de GM. La producción total de este modelo fue de 208 unidades, estaba equipado con motor Cummins JT 600 o Detroit Diesel 6-71.

Producido de 1959 a 1962, el Hi-Level era similar al Vistaliner con la diferencia que el toldo superior fue alargado hasta alrededor de 3 pies detrás del parabrisas. En 1961 Diesel Nacional (Dina) adquirió los derechos para fabricar un modelo similar identificado comercialmente como Dina Flxible mod. 311 mejor conocido como Dina ¨jorobado¨, el cual ya he mencionado en otras presentaciones.

Foto cortesía de Gilberto Cruz Cantú tomada de http://mx.groups.yahoo.com/group/delosaltos/photos/album/1681797524/pic/list

A fines de 1968 TMCR adquirió autobuses Sultana Panorámicos de 2 ejes para su servicio de 1ª clase. El modelo era TM-4514-UD con capacidad de 45 pasajeros.

Foto tomada del periódico El Porvenir publicada el 3 octubre 1968

Copias de catálogo cortesía de Fernando Baltodano tomadas de http://sultabus.blogspot.com/

No podía faltar el inconfundible Dina Olímpico otra versión mexicana de un Flxible, el Flexiliner del cual ya dado especificaciones técnicas en otros trabajos. La siguiente foto fue tomada en Monterrey. El puente de concreto corresponde a la línea 1 del sistema Metrorrey

Foto cortesía de Gilberto Cruz Cantú tomada de http://mx.groups.yahoo.com/group/delosaltos/photos/album/1681797524/pic/list

En la siguiente foto se muestran las oficinas generales y talleres de los antes TMCR. Actualmente se encuentra en ese lugar la Terminal Fierro, una de las 5 con las que cuenta A del N en la Ciudad de Monterrey. Al frente se muestra un autobus modelo Halcon fabricado por Omnibus Integrales (OISA). Este autobus de 10.72 metros de largo, estaba equipado con motor Cummins M-11 electronico, con potencia de 330 hp y transpicion Spicer de 10 velocidades no sincronizadas con selector.

Foto cortesía de Raymundo Nava tomada de
http://debusesymas.blogspot.com/2009_09_01_archive.html

A inicios de los 1980´s Ómnibus de México (O de M) adquirió a TMCR, aunque se administraban en forma independiente. En septiembre de 1986 se suscitó una huelga en TMCR, al momento del paro, once unidades de O de M se encontraban dentro de las Instalaciones y talleres de TMCR. Esto ocasiono que O de M acusara penalmente de ¨secuestro¨ a un grupo de 30 trabajadores huelguistas. El argumento era que aunque eran empresas hermanas, ambas estaban constituidas en sociedades anónimas independientes. La gerencia general de TMCR estaba entonces a cargo de Víctor Manuel Jiménez Aldana. El gerente jurídico Ó de M era José de Jesús Ortiz.

Foto tomada del periódico El Porvenir publicada el 30 de septiembre de 1986

La huelga iniciada el 26 de septiembre había sido provocada por un cambio de afiliación por parte del personal sindicalizado. El 7 de octubre termino la huelga, y las unidades se regresaron a O de M.

Foto tomada del periódico El Porvenir publicada el 8 de octubre de 1986

Sin embargo a pesar de lo convenido, los representantes el sindicato anterior adherido a la CTM se retardaron en firmar el acuerdo, por lo que las unidades de TMCR se demoraron en recobrar el servicio normal. Durante el tiempo en que duro la huelga, el servicio de las rutas de TMCR fue cubierto por unidades de Transportes del Norte, del Noreste, Tres Estrellas de Oro y Ómnibus de México.

Foto tomada del periódico El Porvenir publicada el 12 de octubre de 1986

En julio de 1987, el Gobierno del Estado de N. L. inicio la construcción de la autopista Monterrey-Cadereyta. Dicha autopista de 32 kilómetros de longitud con dos carriles en cada sentido fue inaugurada oficialmente el 15 de diciembre de 1988. El gobierno federal concesionó a particulares la autopista también de dos carriles en cada sentido de Cadereyta a Reynosa. Esta fue finalizada en julio de 1994.

Al comenzar a usar la autopista Reynosa-Monterrey las líneas de autotransporte foráneo incrementaron el costo del pasaje a casi 15 por ciento.

A casi un mes de inaugurada la autopista completa Monterrey-Reynosa, los transportistas venían "boicoteando" la autopista, alegando que resultaba incosteable el uso de la misma por las cuotas de peaje.

La Cámara Nacional de Autotransporte de Pasajeros y Turismo, demandó a la empresa concesionaria de la autopista un descuento en la cuota autotransporte del 50 por ciento. Solamente se otorgó un descuento del 20 por ciento en el pago de las cuotas de peaje para autotransporte de pasajeros.

"El descuento concertado no satisfizo la demanda de los propietarios de líneas que usabann esta autopista, por lo que se acordó, con aval y consentimiento de la SCyT, aumentar el precio del pasaje en servicio de primera, que son los únicos que utilizan desde agosto de 1994. El servicio de segunda clase siguió cobrando la el costo usual, ya que ellos no utilizaban la autopista.

Las líneas de autobuses que tenían en ese entonces servicio en la ruta Monterrey- Reynosa- o viceversa eran T del NE, O de M, TMCR, T del N, Transportes Futura Autobuses del Águila.

El tiempo de recorrido de esta ruta empleando la autopista es de aproximadamente de 2 horas 30 minutos, en tanto que por la carretera libre en camiones directos el tiempo empleado es de 3 horas con 30 minutos.

A fines de la década 1980´s T del NE fue también adquirida por el Grupo Toluca encabezado por O de M. En 1993, tanto TMCR como T del NE pasaron a ser parte del GS que las unió en una sola empresa llamada Autobuses del Noreste, S. A. de C.V. (A del N). En noviembre del 2003, A del N paso a ser parte del Grupo IAMSA (véase 3ª parte).

Hasta aquí la primera parte de la historia no oficial de lo que hoy son los Autobuses del Noreste. Espero que la información contenida haya sido de su interés. Los datos aquí mostrados fueron obtenidos de diversas fuentes hemerograficas. Como siempre para cualquier aclaración o comentario quedo de ustedes.

Estoy eternamente agradecido a quienes me han facilitado su material fotografico. Material que sin duda es necesario para ilustrar este trabajo que de ninguna manera persigue fines de lucro.

Su servidor

José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L. México