ONDA (parte 5)

ONDA (parte 5)


Los años 70s

El 20 de Junio de 1970, se resuelve instalar en la República del Brasil, la sede “ONDA do Brasil”, en Porto Alegre.
En 1971, una vez efectuados los convenios con la Intendencia Municipal de Salto, se iniciarán las obras de construcción de los Moteles y otros servicios en la “Estación Termal del Arapey”. ONDA financia las obras de alojamiento turístico y anexos, a construirse en un terreno de 9.200 metros cuadrados, en el predio de las Termas del Arapey.
Culminadas las obras en el Taller de Unidades Menores y de Encomiendas de ONDA, - en Canelones y Javier Barrios Amorin – se procede de inmediato a ponerlo operativo.
En 1972, de acuerdo al proceso anunciado se siguen las obras en la “Estación de Servicios”, en la calle Fernando Otorgués, que ocupara un predio de 5.000 metros cuadrados. El 25 de Setiembre de 1972, se inaugura el Parador Municipal de Paso de los Toros, con vista panorámica sobre el Río Negro. Habiendo contribuido ONDA con importante aporte para su realización.
En 1973, en la privilegiada zona de Portezuelo, ONDA suscribió un acuerdo transitorio con las Cabañas del “TIO TOM”, ONDA se propuso explotar en común con los constructores, de las 62 cabañas, de las cuales 8 pertenecen a la empresa.

El 11 de Setiembre de 1973, el Directorio de ONDA se dirige a sus accionistas a través de un boletín, con motivo de realizarse una Asamblea General Ordinaria, prevista para el 25 de Setiembre de 1973. (El cual entre otras cosas dice):

“Para restablecer la verdad acerca de ciertos aspectos de su gestión que han sido tergiversados, en cuanto a los hechos y sus consecuencias (las opiniones aunque equivocadas, no hubieran provocado ninguna réplica de nuestra parte), a través de ciertos comentarios que han llegado hasta todos los señores accionistas por vía de una circular profusamente distribuida, utilizándose los propios servicios de ONDA.”

. 1) Unidades fuera de servicio, que obligan a contratar coches….

En 1971 se logró introducir repuestos. En Julio de 1972 se consumó uno de los hechos más salientes, en aquella sazón, para la historia de ONDA. Conseguimos obtener, luego de largas y engorrosas gestiones, un préstamo del “Eximbank” de Estados Unidos, con destino al pago de 6 súper-autobuses “G.M.”, de 49 asientos (llamados popularmente camellos), con divisas pagaderas en el plazo de 5 años, circunstancia ésta que facilitó el otorgamiento de permisos de importación de tan valioso aporte para el transporte nacional. Se trataba de ingreso, por primera vez, al Uruguay, de los afamados “Scenic Jet”, que constituían una verdadera novedad en Estados Unidos. ONDA empezaba así, la renovación de su plante, con los mejores autobuses construidos por General Motors. Después de tantas penurias y vicisitudes de nuevo volvíamos a avizorar un futuro de tranquilidad y promisión.
El camino estaba abierto y era preciso seguir adelante. Redoblamos, entonces, nuestros esfuerzos a favor de la quimérica iniciativa promovida en los círculos financieros internacionales desde principios de 1969, en el sentido de logar un préstamo de la AID (Agencia Internacional de Desarrollo), dependiente de la Alianza para el Progreso, creada por inspiración del Presidente Kennedy, con sede en Washington. Uno de nuestros hombres seguía trabajando allá. Nosotros continuábamos aquí, con renovada energía, tratando de cuajar en realidad la importación de una sola partida, de 22 súper-autobuses “G.M.”, de 49 asientos, dejando atrás, en lo posible para siempre, la contratación de coches a terceros, y dándole definitivamente a nuestra Empresa, un plantel de coches digno de la jerarquía que ha alcanzado en el concierto del mejor transporte de América Latina. No fue fácil la tarea. Demandó muchos esfuerzos y contrariedades. Pero al fin, llego a consumarse la operación. Las divisas fueron conseguidas por ONDA. No las gastó el Estado. Recién dentro de 40 años deberán devolverse al prestamista extranjero, con el ridículo interés del 4% anual. ONDA, por su parte, deberá pagar los avales del Banco de Crédito y del Banco República, también al 4% más una comisión por los avales. Mediante esa portentosa operación, el país conquistó, por intermedio de ONDA, 22 autobuses “G.M.”, de 49 asientos, última palabra de la técnica automotriz, para los servicios interdepartamentales y para el turismo internacional.
Se trata de una verdadera hazaña realizada por nuestra Empresa, sin haber dejado de cumplir ninguno de los servicios, a que está obligada, contratando, a ese efecto, aunque contra su voluntad, pero con un sentido superior de responsabilidad, los coches de terceros que fueron necesarios.
El milagro de traerle al país, sin gasto de divisas, la más grande partida de autobuses que haya importado General Motors, de una sola vez, para América Latina, se debe a ONDA, se debe al Directorio de ONDA, a la Gerencia General de ONDA, y se debe, por último, a la fe que los dirigentes de ONDA tenemos en nuestros accionistas, en nuestra clientela, y en nuestro país, pese a todos los reveses que ha debido sufrir…

2) Las ventas de Unidades.
Se censura también “las ventas de unidades”, intentando abonar dicha crítica con el argumento de que “una vez vendidas, de inmediato comienzan a prestar servicios a ONDA”.
En cuanto a la utilización, por nuestra empresa, de su material rodante, la única verdad es que no existe en el transporte nacional, ninguna compañía que haya aprovechado, como ONDA, por más tiempo y con tanta eficacia, la totalidad de sus autobuses, pese a la notoria desarmonía entre el refinamiento técnico de los mismos y la baja calidad de nuestras carreteras, si se les compara con las estupendas autopistas tenidas en cuenta al fabricar aquéllos. Constituye un verdadero milagro que los primeros autobuses “G.M.C.”, traídos al país por ONDA en 1947 hace más de 25 años, sigan todavía afectados a nuestros servicios.
Y este milagro se debe a dos factores fundamentales: a) la capacitación adquirida por nuestro personal de Talleres, al mando de Don Pedro Fernández, inteligente, estudioso y agudo investigador, verdadero ingeniero sin diploma, cuyas enseñanzas han facilitado la formación de un equipo humano, dueño de todas las sutilezas e intimidades características de la alta mecánica de General Motors; b) la previsora y señera política impuesta por la autoridades de ONDA, al acogerse a una sola y gran marca de autobuses, permitiendo así la estandarización de los servicios de conservación y reparación de las unidades (uniformidad para los recambios de motores, repuestos, etc.), y facilitando, desde luego, una calificada especialización del personal de talleres.
Corresponde señalar, así mismo, la participación que tuvieron los viejos y excelentes conductores de la primera época, para prolongar la vida de los coches, cuidándolos con una dedicación y un esmero propios de quienes se consustancian con sus elementos de trabajo, integrándose a ellos con verdadero amor…
Los sucesivos Directorios, desde 1947 a la fecha, se han preocupado, ahincadamente, de eliminar, con carácter definitivo, de nuestro plantel motorizado, todas las unidades de diversas marcas (algunas de ellas desaparecidas y otras correspondientes a marcas obsoletas o fuera de uso), y adoptar en cambio, atento al prestigio que ONDA ha venido adquiriendo progresivamente, una sola y exclusiva gran marca internacional, como General Motors, asegurando así la unidad técnica del trabajo de Talleres, así como la fácil consecución de los repuestos y la seguridad y eficiencia de los servicios que la empresa viene prestando en las grandes líneas interdepartamentales, desde hace varios lustros. Esa sabia y previsora política de “estandarización”, partiendo de la primera importación en 1947 de los “G.M.” (Modelo Cruceros) continuó afirmándose a través de las siguientes adquisiciones: a) de 1949 a 1960, con los “G.M.” (Modelo Centella de Plata); b) de 1960 a 1966, con los “G.M.” (Modelo Silver Jet); c) en 1969, con los “G.M.” (Modelo Scenic Jet) de 40 pasajeros; d) en 1971, también con los “G.M.” (Modelo Scenic Jet), de 49 pasajeros, conocidos por “Camellos”; e) en 1972, con la partida extraordinaria de los 22 super autobuses “Scenic Jet”, de 49 pasajeros, que marcó un verdadero récord para ONDA y para nuestro país.
Esta persistente posición de nuestras autoridades en cuanto a la unidad técnica de los Talleres y a la calidad de los servicios de ONDA, debió complementarse, como resulta obvio señalarlo, con la eliminación de todas esas unidades vetustas, de otras marcas, incompatibles con la jerarquía de nuestra empresa, a la vez que absolutamente negativas en cuanto al aspecto económico. Y así se hizo, en subasta pública, con las más exigentes garantías de seriedad y probidad. En esa forma, fueron vendidos todos los viejos e inutilizables autobuses de las más diversas marcas. A saber: Reo, Brill, Aerocoach, Alfa Romeo, Aclo, Albión. No se vendió, en cambio, ninguna unidad General Motors, de ninguno de sus modelos, incluyendo los primitivos “Cruceros”, importados en 1947, que siguen todavía afectados a nuestros servicios, pese al cuarto de siglo transcurrido.
Sólo se vendieron las unidades cuya vetustez y precariedad de funcionamiento los tornaba inservibles para toda utilización de un servicio como el de ONDA. Esa es la verdad…


El 6 de Marzo de 1974, se emite por la Dirección Nacional de Correos, un sello de encomiendas especial alusivo a los medios de transporte. Realizado en la Imprenta Nacional, en planchas de 50 sellos, donde se reproduce el coche Nº 1 de la Empresa.
En 1975, se procede a la terminación y equipamiento de la “Estación de Servicios”, ubicada en el predio de Talleres en Fernando Otorgués, con características tan extraordinarias, que no sólo es considerada excepcional para el Uruguay, sino para el área de Sud América.
En 1976, se culmina la obra en “agencia Bella Unión”, y se continúa estudio de remodelación y edificación de las agencias de Treinta y Tres y Fray Bentos.
En 1977, se finalizan las obras de equipamiento en la “Estación de Servicios”. En virtud de Disposiciones Municipales, se culmina en tiempo récord, la “Estación Terminal” de ONDA, en Playa Brava, en Punta del Este. El 15 de Diciembre, se inaugura la Agencia Treinta y Tres, edificio moderno y que ha utilizado cristales en su estructura.
En 1978, se inaugura el nuevo Sistema de Computación, a efectos de una modernización en los Sistemas de Información, por medio de un equipo IBM.
En 1979, se inauguran las Agencias de Rivera y de Fray Bentos. La Agencia de Fray Bentos se considera de vital importancia, ya que hará la conexión terrestre con Buenos Aires, una vez culminada la obra. Un local en “Zárate – Brazo Largo”, en Argentina, se ha comenzado a construir.
Con la adquisición de los terrenos comprados sobre la calle Adolfo Berro, se pudo ampliar la “Estación de Servicios” de Fernando Otorgués.
En 1979, ONDA incorpora a su flota 3 autobuses usados GMC modelo PD 4107 (numerados 350, 351 y 353), ex Greyhound, y 3 autobuses GMC del modelo P8M4905A (numerados 354, 355 y 356), equipados con sistema de acelerador a aire. Es importante aclarar algunas cosas, tanto los autobuses como los repuestos para ómnibus GMC, eran adquiridos a través de la firma “Coach & Truck”, con sede en Miami – Florida, liderada en principio por el Sr. José Luis Noa y luego por el Sr. Richard Lorenzo. Además, dichos autobuses por lo general eran modificados para adaptarlos a las rutas y a los tipos de servicios de ONDA, ambas cosas muy diferentes a las condiciones de EEUU, para la cual fueron creados. Una de las modificaciones más notorias era la del caño de escape, al cual se le retiraba el silencioso y de esa manera el Conductor podía hacer el cambio de marcha escuchando el motor y evitar dañar la caja de cambios y los molestos ruidos que la misma provocaba, recordemos que las cajas no eran sincronizadas. Si bien, de fábrica algunos de estos modelos de autobuses contaban con unos frenillos (3 pequeños discos), que cumplían la función de parar la caja cuando el Conductor pisaba el embrague, los mismos sufrían un desgaste muy prematuro, por lo que se decidió retirarlos.

Recopilado por: Enrique J. Fernández (Montevideo - Uruguay)

ONDA (parte 4)

ONDA (parte 4)

Los años 60s...

En 1960, se inician de forma regular, los servicios con ARCO S.A., desde Montevideo – Buenos Aires, combinación avión.
En Mayo de 1961, se concreta el compromiso de compra del predio que ocupa el Monasterio de las Hermanas Carmelitas, sobre Fernando Otorgués, de 5.312 metros cuadrados, para la futura Estación de Servicios. Se compra inmueble que da sobre las calles Canelones y Javier Barrios Amorío, con un área de 2.201 metros cuadrados, futuro Taller 2, para la atención de unidades menores y de encomiendas.
En 1962, se inician los servicios combinados entre Montevideo y Salto, con extensión a las localidades de Bella Unión y Artigas. Tal servicio le depara a ONDA otra conquista destacable, con ese nuevo servicio, llega a administrar y suministrar transporte, a la totalidad de los 18 departamentos de la República.

El 22 de Octubre de 1962, se inician los servicios en combinación con Aliscafos, Montevideo – Colonia – Buenos Aires y viceversa.
En 1963, ONDA adquiere nuevas unidades GMC, con el fin de sostener su Parque Automotor actualizado, en pro de estar a la vanguardia de los sistemas de tráfico automotor. Dichas unidades pertenecían al modelo PD 4106 – Silver Jet, equipados con un poderoso motor Detroit Diesel 8V71 de 2 Tiempos y de 253 HP. Fueron numerados del 274 al 310 (36 unidades), transformándose rápidamente en los preferidos de los Conductores de ONDA.

Para 1964, funcionaban en todo el Uruguay 46 empresas de transporte de pasajeros por autobús, de las cuales 15 llegaban a Montevideo; en ese entonces ONDA contaba con una flota de 127 autobuses, recorría 16.217.515 kmts. por año y transportaba 3.082.758 pasajeros por año.

El 15 de Octubre de 1965, se firma el convenio para obtención del local, ubicado en la intersección de Florida y Lavalle, en Buenos Aires – Argentina, 2º esquina en el mundo, con el fin de instalar la sede propia de “ONDA Argentina, C y V S.A.”.
El 1ºde Setiembre de 1966, “ONDA ARGENTINA CAMBIOS, VIAJES Y TURISMO, S.A.”, inaugura su nuevo local que abarca toda la esquina de Florida y Lavalle, en Buenos Aires. De inmediato conquista la plaza y se convierte en una de las agencias de viajes que goza de más preferencia por parte del viajero. La seriedad encarada y la multiple variedad de viajes y excursiones que organiza a todo el mundo, la convierte en “Centro Ineludible del Turismo”. Luego de la inauguración de “ONDA ARGENTINA” se inicia casi simultaneamente, el servicio Internacional a Porto Alegre, abriendo una etapa de captación de los mercados vecinos de grandes masas turisticas, dirigidas al Uruguay.
Para 1968, se estudia la compra y financiación del local “Edificio ONDA”, cuyo precio total se establece en 300 mil dólares, más 15 mil de gastos extras.
ONDA acepta la representación exclusiva de “ALIMAR”, para todo el país, en lo relacionado con la venta de pasajes para los servicios de transporte fluvial, por medio de las embarcaciones llamadas “Aliscafos”.

Ante las pésimas condiciones que exhiben algunas rutas, entre ellas la ruta 3, ONDA procede a colaborar con el Ministerio de Obras Públicas, incluso en el traslado del bitumen, por su propia cuenta.

Recopilado por: Enrique J. Fernández Bonilla (Montevideo - Uruguay)

ONDA (parte 3)

ONDA (parte 3).

Lo años 50s...

En 1950, ante el problema de no poder seguir contando con el local de Agencia Paysandú se ha decidido comprar la llave de otro local, para inaugurar una nueva agencia. Se efectúa la compra, de la Empresa Renacimiento S.A. (ERSA). Con tal adquisición se amplia la flota de camiones y de ómnibus, que ONDA destinaba para cumplir servicios en el Alto Litoral. Con la compra de camiones, se incorpora el servicio de “Cargas Pesadas”. Y los 6 ómnibus ACF-BRILL, de ERSA que funcionaban a nafta, han sido adaptados con motores a Gas Oil LEYLAND. ERSA, había sido una Empresa de Transporte de pasajeros y cargas, habiendo inaugurado la línea Montevideo – Paysandú, en Diciembre de 1948, con 6 autobuses de la marca ACF-BRILL, que fueron los primeros en Uruguay con toilette en la parte de atrás y con bar en la parte delantera, su agencia en Montevideo estaba ubicada en Pza. Cagancha 1326.

En 1951, la necesidad de coches aumento, pero las posibilidades de obtenerlos se hizo cada vez más remota. ONDA designo a su Gerente General, Julio Jorge Núñez, a cumplir gestiones en los Estados Unidos, siendo su misión muy fructífera, ya que recibió la promesa de obtener 10 coches nuevos de la marca GMC, a la brevedad.
Se compra el local de la calle Fernando Otorgués 1216, para proseguir en ese predio las obras de ampliación del Sector Talleres. Al intensificarse la demanda turística y ante la precariedad de rubros que el Estado destina para fomentar el Turismo, ONDA ocupa un lugar preponderante al disponer de sus posibilidades. Así hace posible el arribo al Uruguay de turistas de Argentina y Brasil. Tal demanda, motivo la apertura de la sucursal “ONDA Argentina”, fue la agencia destinada, al principio a promover los viajes al Uruguay.

El 24 de Febrero de 1952, llega la primera partida de 5 autobuses GMC y al mes siguiente, llega la segunda partida, incorporándose 10 unidades GMC a la Empresa. El 18 de Diciembre, el prestigio adquirido en las excursiones que organiza ONDA, obliga a la Empresa a contratar guías especializados, ya que hasta ese momento, los conductores cumplían la doble función de Conductores – Guías.

El 28 de Enero de 1953, se inaugura el servicio a la Barra de Maldonado, contratando en Punta del Este un colectivo de 12 asientos para la combinación.
Se incorporan a la flota de ONDA, 10 autobuses GMC, dotados de todos los adelantos del modelo PD 4104 (apodados Galpón). Se estima que la compra ha insumido la cifra de 320 mil dólares.

Abril de 1953, en carácter de excursión se inician los primeros viajes a Rivera por ruta 5.
El 16 de Mayo, se da comienzo a la línea regular entre Montevideo – Rivera, por convenio entre ONDA y la Intendencia Municipal, hasta que se proceda a la licitación pública.

ONDA destina una partida para contribuir con el Ministerio de Obras Públicas, al fin de lograr obras de mejoramiento de Rutas. Además, adquiere la Cia. Faro Tesytu, con sus cuatro coches y el servicio que cumplía esa compañía.

25 de Mayo de 1954, ONDA gana la licitación para la explotación del servicio de línea regular Montevideo – Rivera – Montevideo.

Se continúa con la compra de inmuebles, sobre las calles Fernando Otorgués y Arquímedes, por un total de 1.800 metros cuadrados, ampliándose el sector Talleres.

Se procede a la compra del terreno, para la ubicación de la futura Agencia Tacuarembó.

En 1957, se continúa colaborando con el Ministerio de Obras Públicas, para reparación y mantenimiento de carreteras, que a su vez beneficia a las unidades de ONDA.

En 1958, se adquiere, en forma definitiva, el predio en Paysandú, donde se construirá la Agencia – Estación, cuyo proyecto ya está en estudio.

ONDA considera que los actuales hidroaviones de CAUSA, que bajan en Colonia sobre el mar, ya han perdido vigencia. Por tal motivo propone otro recurso: hacer el trayecto por tierra y aire, con la Cía. Aerolíneas Colonia S.A. (ARCO S.A.). En base a esa propuesta, hace un convenio: ONDA se encarga del trayecto entre Montevideo – Aeropuerto de Colonia, en combinación con la Cía. ARCO S.A.
En el puerto de Colonia, se culmina y se pone al servicio del público, el pabellón de pasajeros.

ONDA concede aumento de personal, para atender sus agencias números: 73 Castillos, 71 Rocha, 70 Punta del Este, 69 Maldonado, 68 San Carlos, 23 Piriápolis, 53 Melo, 45 Mariscala, 20 Treinta y Tres, 18 Lascano, 17 Aiguá, 16 Minas, 65 Rivera, Carmen, 54 Tacuarembó, 43 San José, 27 Paso de los Toros, 15 Trinidad, 14 Durazno, 58 Young, 42 Salto, 36 Dolores, 35 Fray Bentos, 34 Mercedes, 32 Cardona, 29 Paysandú, 10 Juan L. Lacaze, 8 Tarariras, 4 Rosario, 3 Colonia, 2 Carmelo, 74 Chuy y 12 Florida.
En 1959, se inician los trabajos de construcción de la Estación – Agencia en Paysandú. También se efectúa una nueva compra de autobuses GMC.

Recopilado por: Enrique J. Fernández Bonilla (Montevideo - Uruguay).

Autobuses del Noreste (1ª parte)

Otra de las líneas septuagenarias que circulan por México, es Autobuses del Noreste, S. A. de C.V. (A del N).

A del N surgio de la union de Transportes Monterrey Cadereyta Reynosa, S. A. de C.V. (TMCR) que inicio operaciones en 1939 y de Transportes del Noreste S. A. de C. V. (T del NE) que inicio operaciones a inicios de la decada de los 1940´s, ambas con origenes muy distintos.

En la década de los 1980´s ambas fueron adquiridas (primero TMCR y luego T del NE) por el Grupo Toluca lidereado por Omnibus de México, S. A. de C.V. Por algo de tiempo compartieron las mismos talleres y oficinas, pero identificadas individualmente. En octubre de 1993, el Grupo Senda (GS) adquirió a TMCR y a T del NE y luego GS las fusionó en una sola, que hoy conocemos como Autobuses del Noreste, S. A. de C.V.

En noviembre del 2003, A del N pasó a ser parte del Grupo Inversionistas en Autotransportes Mexicanos S.A. de C.V. (IAMSA).

En esta primera parte menciono algunos datos históricos del desarrollo individual de TMCR, la segunda parte lo hare para T del NE y finalmente en una tercera parte el desarrollo de A del N ya integrada.

Transportes Monterrey Cadereyta Reynosa (TMCR)

Mientras líneas como Transportes del Norte y Transportes Monterrey Saltillo se extendieron por la Carretera Interoceánica desde Monterrey hacia el Océano Pacifico, TMCR lo hizo en sentido opuesto es decir hacia el Golfo de México.

El tramo carretero Monterrey-Cadereyta fue inaugurado en septiembre de 1935. En mayo de 1937 fue puesto en servicio el tramo hasta Reynosa. De esta manera Monterrey quedaba conectada en una nueva ruta asfaltada a la frontera con los Estados Unidos de América. La primera habia sido hacia Nuevo Laredo. Aprovechando este segmento de la carretera, inicia operaciones la cooperativa Transportes Unidos que hacían servicio diario entre Monterrey, Cadereyta, San Juan y Reynosa. Entre las unidades se encontraban unas como la mostrada en el siguiente anuncio. Estas unidades con capacidad para treinta pasajeros eran ensambladas en Monterrey por Carrocerías Aerodinámicas.

Anuncio publicado por el periódico El Porvenir el 15 agosto 1937

En siguientes presentaciones mostraré otras unidades fabricadas por esa carrocera, una de las pioneras en la producción de autobuses mexicanos.

La Sociedad Cooperativa de TMCR fue constituida en acuerdo con la ley respectiva el 20 de septiembre de 1939 con el objetivo de explotar el servicio público de transporte de pasajeros en la ruta de Monterrey a Matamoros. Posteriormente se obtuvo la autorización para explotar los servicios de 1ª clase y exprés a la misma ruta.

Para fines de 1939, TMCR ofrecía corridas diarias de 1ª y 2ª clase entre Monterrey-Reynosa y puntos intermedios entre los que se encuentran las poblaciones de Juárez, Cadereyta, China y Gral. Bravo. El lema de la empresa Comodidad-Seguridad y Economía.

Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 28 de noviembre de 1939

Para inicios de la década de los 1940´s el servicio de TMCR se había extendido al puerto fronterizo de Matamoros, Tamaulipas. Aun así, la empresa continuó con su nombre original.

Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 20 julio de 1942

Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 11 octubre de 1943

En 1947 por acuerdo del Consejo de Administración de TMCR fue designado Gerente de la Sociedad Cooperativa el Sr. Jesús Garza Cantú, quien había ingresado como socio en 1941.

A fines de la década de los 1940´s TMCR las oficinas y terminal en Monterrey se habían trasladado a Cuauhtémoc Nte. 1012, donde permaneció hasta su cambio a la Central de Autobuses Monterrey.

Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 2 marzo de 1949

Adjunto a laterminal de la calle Cuauhtemoc se encontraba el Hotel Habana propiedad de los TMCR. La siguiente foto tomada de un periodico regiomontano muesta tanto la terminal como el Hotel, asi como una de las unidades.

Foto publicada por el Periodico El Norte el 16 de septiembre de 1953

El edificio que ocupaba el Hotel Habana fue derrumbado en la decada de los 1970.

En 1951 TMCR adquirió algunos autobuses Flxible Clipper Visicoach, así lo muestra la siguiente tabla adjunta. La tabla esta modificada respecto a la original publicada en la red en el sitio http://www.flxibleowners.org/SERIALNOS/vis03.htm

La siguiente información sobre la Flxible fueron tomados de http//www.coachinfo.com y de http://informatica-tecnologia.net/

Hugo Youngen creo en 1912 a la empresa estadounidense Flexible Side Car Co. en 1912, en Mansfield, Ohio, dedicada a la fabricación de carros laterales para motocicletas que se caracterizaban por las conexiones flexibles a la moto que le permitían tomar las curvas igual que las motos sin el carro lateral. Fue en 1919 cuando la empresa cambio el nombre por Flxible Co. con la curiosa ortografía que eliminó la letra “e” del nombre acercándolo a la pronunciación. Sin embargo, el próspero negocio de motocicletas con carro lateral no pudo competir con los bajos precios de los automóviles Ford y terminó la producción a fines de la década de 1910.

Los primeros autobuses que construyó la empresa, en realidad eran automóviles alargados, una especie de “limusinas” construidas sobre plataformas Buick o Studebaker en 1924. El Clipper original fue construido en 1937 sobre plataforma Chevrolet con el motor montado en el frente, armadura de madera con capacidad de 25 pasajeros. Al año siguiente se construyó el primer autobuses todo metal y motor en la parte trasera. El famoso Clipper para 29 pasajeros fue introducido en 1940 usando un motor Buik en línea. Durante la segunda guerra mundial fue cesada la producción de los Clipper.

En 1950, Flxible actualizó el Clipper en uno nuevo que es conocido como Visicoach (pero mucha gente lo identifica como un Clipper, puesto que mantuvo esencialmente el mismo diseño del cuerpo. La principal diferencia es que el modelo Visicoach, contaba con grandes ventanas corredizas en lugar de las siete pequeñas ventanas que coincidían con las filas de asientos en la disposición interior de 29 asientos del Clipper. Se fabricaron un total de 925 Visicoaches entre 1950 y 1956.

Otra versión del Clipper fue el Starliner muy similar al Visicoach pero equipado con suspensión Torsoelastic. Solo se produjeron 276 Starliners de 1957 a 1967 (después del cual Flxible Co. suspendió la producción de autobuses basados en el cuerpo estilo Clipper.

La siguiente fotografía corresponde a los datos técnicos y el dibujo de un Visicoach modelo 1952 con motor Buick FB 320 y 144HP, pero sus características eran prácticamente las mismas a los adquiridos por TMCR en 1951.

Foto tomada de http://informatica-tecnologia.net/

En las siguientes dos fotos se muestran 8 de las unidades. Las fotos fueron tomadas en las afueras de la Flxible Co.

Fotos cortesia de Robert L. Smith

La siguiente foto publicada por el periodico El Norte nos muestra a los 10 Visicoach adquiridos por TMCR. Al fondo se encuentra el inconfundible Cerro de la Silla, monumento natural simbolo de la Ciudad de Monterrey

Las siguientes tres fotos son apliaciones de la foto anterior.

A fines de 1953 se suscito un conflicto ocasionado por dos grupos que pugnaban por tener el control de la cooperativa TMCR. El 5 de septiembre se celebró una asamblea en el que se desconocía como Presidente del Consejo y como Gerente al Sr. Jesús Garza Cantú, quien a su vez era Diputado Federal. Sin embargo, este se negó a renunciar y a entregar la oficina a quien en la junta fue nombrado su sucesor, el Sr. Alfonso Cantú Treviño. El 9 de diciembre Garza Cantú convocó a nueva asamblea donde asistieron ¨nuevos cooperativistas¨ y descoció a quienes se le oponían. Los fieles a Garza Cantú designaron a otro consejo de Administración quedando integrado por Ramón Galván Galván como Presidente y Andrés Cantú Flores como Secretario. El Sr. Garza Cantú fue ratificado como Gerente y además fue nombrado Apoderado General.

El conflicto aparentemente quedó solucionado cuando desde la Ciudad de México la Federación falló a favor del grupo encabezado por el Sr. Alfonso Cantú Treviño. En abril de 1954, el Sr. Alfonso Cantú y 43 miembros de la cooperativa tomaron posesión de las oficinas de la cooperativa localizadas en Cuauhtémoc Nte. 1012. Para hacer uso de tales oficinas fue necesaria la intervención del ejercito, según consta en la siguiente foto.

Foto tomada del periódico El Porvenir publicada el de abril de 1954.

Sin embargo el grupo antagonista insistió en desconocer al Sr. Cantú Treviño. Las instalaciones fueron retomadas por el grupo fiel a los Srs. Garza Cantú y Galván Galván apoyados por organizaciones sindicales. En la terminal de Reynosa fue muerto a tiros un cooperativista que estaba a favor del Sr. Cantú T.

Por fin, en septiembre de 1954 se llegó a un acuerdo que satisfizo a ambas partes. Las gestiones fueron desarrolladas en la oficina del Oficial Mayor de la Secretaría de Gobernación Lic. Gustavo Díaz Ordaz, quien fuera Presidente de la Republica Mexicana de 1964 a 1970.

La renuncia a la Cooperativa por parte del Sr. Garza Cantú y la aceptación de los nuevos cooperativistas fueron algunos de acuerdos tomados. El Sr. Ramón Galván Galván fue nombrado como Presidente del Consejo Administrativo y el Sr. Alfonso Cantú Treviño como Gerente General en el Consejo de Vigilancia.

El 1º de noviembre de 1955, fue promovida ante la Secretaria de la Economía Nacional la solicitud de liquidación de la Cooperativa para incorporarla como Sociedad Anónima de Capital Variable. Dicha solicitud fue aprobada el 10 de febrero de 1956.

Regresando los equipos de transporte, TMCR empleó como imagen (en avisos publicados en la prensa) al Vista Liner VL 100 producido por Flxible Co.

Anuncio publicado por el periódico El Porvenir el 29 septiembre de 1965

El Vista Liner fue producido entre 1954 y 1958, tenía como característica principal que contaba con un desnivel en el piso que elevaba la cabina de pasajeros y aumentaba la capacidad en las bodegas de equipajes, similar al Sceniecruiser de GM. La producción total de este modelo fue de 208 unidades, estaba equipado con motor Cummins JT 600 o Detroit Diesel 6-71.

Producido de 1959 a 1962, el Hi-Level era similar al Vistaliner con la diferencia que el toldo superior fue alargado hasta alrededor de 3 pies detrás del parabrisas. En 1961 Diesel Nacional (Dina) adquirió los derechos para fabricar un modelo similar identificado comercialmente como Dina Flxible mod. 311 mejor conocido como Dina ¨jorobado¨, el cual ya he mencionado en otras presentaciones.

Foto cortesía de Gilberto Cruz Cantú tomada de http://mx.groups.yahoo.com/group/delosaltos/photos/album/1681797524/pic/list

A fines de 1968 TMCR adquirió autobuses Sultana Panorámicos de 2 ejes para su servicio de 1ª clase. El modelo era TM-4514-UD con capacidad de 45 pasajeros.

Foto tomada del periódico El Porvenir publicada el 3 octubre 1968

Copias de catálogo cortesía de Fernando Baltodano tomadas de http://sultabus.blogspot.com/

No podía faltar el inconfundible Dina Olímpico otra versión mexicana de un Flxible, el Flexiliner del cual ya dado especificaciones técnicas en otros trabajos. La siguiente foto fue tomada en Monterrey. El puente de concreto corresponde a la línea 1 del sistema Metrorrey

Foto cortesía de Gilberto Cruz Cantú tomada de http://mx.groups.yahoo.com/group/delosaltos/photos/album/1681797524/pic/list

En la siguiente foto se muestran las oficinas generales y talleres de los antes TMCR. Actualmente se encuentra en ese lugar la Terminal Fierro, una de las 5 con las que cuenta A del N en la Ciudad de Monterrey. Al frente se muestra un autobus modelo Halcon fabricado por Omnibus Integrales (OISA). Este autobus de 10.72 metros de largo, estaba equipado con motor Cummins M-11 electronico, con potencia de 330 hp y transpicion Spicer de 10 velocidades no sincronizadas con selector.

Foto cortesía de Raymundo Nava tomada de
http://debusesymas.blogspot.com/2009_09_01_archive.html

A inicios de los 1980´s Ómnibus de México (O de M) adquirió a TMCR, aunque se administraban en forma independiente. En septiembre de 1986 se suscitó una huelga en TMCR, al momento del paro, once unidades de O de M se encontraban dentro de las Instalaciones y talleres de TMCR. Esto ocasiono que O de M acusara penalmente de ¨secuestro¨ a un grupo de 30 trabajadores huelguistas. El argumento era que aunque eran empresas hermanas, ambas estaban constituidas en sociedades anónimas independientes. La gerencia general de TMCR estaba entonces a cargo de Víctor Manuel Jiménez Aldana. El gerente jurídico Ó de M era José de Jesús Ortiz.

Foto tomada del periódico El Porvenir publicada el 30 de septiembre de 1986

La huelga iniciada el 26 de septiembre había sido provocada por un cambio de afiliación por parte del personal sindicalizado. El 7 de octubre termino la huelga, y las unidades se regresaron a O de M.

Foto tomada del periódico El Porvenir publicada el 8 de octubre de 1986

Sin embargo a pesar de lo convenido, los representantes el sindicato anterior adherido a la CTM se retardaron en firmar el acuerdo, por lo que las unidades de TMCR se demoraron en recobrar el servicio normal. Durante el tiempo en que duro la huelga, el servicio de las rutas de TMCR fue cubierto por unidades de Transportes del Norte, del Noreste, Tres Estrellas de Oro y Ómnibus de México.

Foto tomada del periódico El Porvenir publicada el 12 de octubre de 1986

En julio de 1987, el Gobierno del Estado de N. L. inicio la construcción de la autopista Monterrey-Cadereyta. Dicha autopista de 32 kilómetros de longitud con dos carriles en cada sentido fue inaugurada oficialmente el 15 de diciembre de 1988. El gobierno federal concesionó a particulares la autopista también de dos carriles en cada sentido de Cadereyta a Reynosa. Esta fue finalizada en julio de 1994.

Al comenzar a usar la autopista Reynosa-Monterrey las líneas de autotransporte foráneo incrementaron el costo del pasaje a casi 15 por ciento.

A casi un mes de inaugurada la autopista completa Monterrey-Reynosa, los transportistas venían "boicoteando" la autopista, alegando que resultaba incosteable el uso de la misma por las cuotas de peaje.

La Cámara Nacional de Autotransporte de Pasajeros y Turismo, demandó a la empresa concesionaria de la autopista un descuento en la cuota autotransporte del 50 por ciento. Solamente se otorgó un descuento del 20 por ciento en el pago de las cuotas de peaje para autotransporte de pasajeros.

"El descuento concertado no satisfizo la demanda de los propietarios de líneas que usabann esta autopista, por lo que se acordó, con aval y consentimiento de la SCyT, aumentar el precio del pasaje en servicio de primera, que son los únicos que utilizan desde agosto de 1994. El servicio de segunda clase siguió cobrando la el costo usual, ya que ellos no utilizaban la autopista.

Las líneas de autobuses que tenían en ese entonces servicio en la ruta Monterrey- Reynosa- o viceversa eran T del NE, O de M, TMCR, T del N, Transportes Futura Autobuses del Águila.

El tiempo de recorrido de esta ruta empleando la autopista es de aproximadamente de 2 horas 30 minutos, en tanto que por la carretera libre en camiones directos el tiempo empleado es de 3 horas con 30 minutos.

A fines de la década 1980´s T del NE fue también adquirida por el Grupo Toluca encabezado por O de M. En 1993, tanto TMCR como T del NE pasaron a ser parte del GS que las unió en una sola empresa llamada Autobuses del Noreste, S. A. de C.V. (A del N). En noviembre del 2003, A del N paso a ser parte del Grupo IAMSA (véase 3ª parte).

Hasta aquí la primera parte de la historia no oficial de lo que hoy son los Autobuses del Noreste. Espero que la información contenida haya sido de su interés. Los datos aquí mostrados fueron obtenidos de diversas fuentes hemerograficas. Como siempre para cualquier aclaración o comentario quedo de ustedes.

Estoy eternamente agradecido a quienes me han facilitado su material fotografico. Material que sin duda es necesario para ilustrar este trabajo que de ninguna manera persigue fines de lucro.

Su servidor

José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L. México