miércoles, 17 de febrero de 2010

Transportes Monterrey-Saltillo (3a parte)

Al cumplir 30 años de servicio, el radio de servicio de TMS se había extendido. Con la adquisición de Transportes Coahuila Zacatecas (TCZ) se ofrecía también servicio hacia las poblaciones de Concepción del Oro y Zacatecas. Con esto la organización tenía terminales en 6 estados, Nuevo León, Coahuila, Chihuahua, Durango, Sinaloa y Zacatecas.


Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 2 junio 1965

El 11 de octubre de 1969 fue inaugurada oficialmente la Central de Autobuses de Monterrey. El inmueble fue adaptado para TMS y otros 21 concesionarios. TMS ocupaba las casillas 17 y 18.


Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 11 octubre 1969

Para diciembre de 1969, el número de corridas entre Monterrey y Saltillo se habían incrementado, así como las corridas a Torreón.

Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 2 diciembre 1969

En 1975 fue puesta en servicio una autopista libre de dos carriles en cada sentido entre Monterrey y Saltillo. El viejo camino real terminado de pavimentar en 1931, quedo fuera de servicio y con ella la peligrosa ¨Cuesta de los muertos¨ conocida de esta manera desde la época colonial.

No tardo mucho en que el número de corridas a Torreón se duplicaran y a Saltillo aumentara a 41, como lo muestra el siguiente anuncio publicado en la sección amarilla a inicios de la década de los 1980´s.

Anuncio de la sección amarilla cortesía de Ricardo Antonio Gómez Meza


Los populares autobuses Masa-Somex fueron parte importante de la flotilla de los TMS y su filial TCZ. La siguiente fotografia y el dibujo corresponden a la linea TMS.


Foto cortesia Rodrigo Rivera y Luis del Rio

Dibujo cortesia de Luis del Rio

Esta otra foto corresponde a la linea TCZ




Foto cortesia de Luis del Rio

Después de trabajar como una empresa independiente por alrededor de 52 años, TMS fue adquirida por el Grupo Estrella Blanca en 1987. Bajo la nueva administración tomo una nueva imagen, la cual se muestra en siguiente anuncio publicado en la prensa regiomontana.


Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 10 junio 1987


Al pasar a formar parte del GEB, TMS fue integrada a la Gerencia de Transportes Frontera, esta última había sido adquirida por el GEB a inicios de los 1970´s. El número de corridas de Monterrey a Saltillo una corrida cada 15 minutos. A Torreón las corridas se redujeron a 14 diarias.

Anuncio publicado en el periódico El Porvenir el 12 julio 1989

La nueva imagen es presentada por el siguiente dibujo de un Dina Olimpico cortesía de Luis Manuel Robledo.





Por algo de tiempo TMS estableció un servicio suburbano hacia la zona industrial de Garcia, N. L. En esta zona se encuentran la planta de autobuses de Mercedes Benz. Las unidades podían ser abordadas en la CAM.

Foto cortesía de Luis del Rio.

Posteriormente, el servicio fue sustituido por una ruta suburbana integrada a sistema del transportes urbano de Monterrey. Esta ruta continúa operando hasta la fecha como R 601. La ruta completa recorre 87 kilómetros.

En el siguiente mapa se muestra la trayectoria de dicha ruta suburbana y la carretera que une a Monterrey con Saltillo.



A mediados de los 1990´s desaparecieron por completo los TMS. Si bien desde el punto vista organizacional siguen registrados, operacionalmente su nombre ya no aparece en las unidades que circulan entre las capitales mas próximas del norte Mexicano. Pero a pesar de ya no se les ve ni en la antigua autopista libre, ni en la actual de cuota, los Transportes Monterrey Saltillo en su larga historia de alrededor de 6 décadas dejaron tras de si una larga estela muy difícil de borrar.

Hasta aquí esta historia no oficial de los TMS, espero que haya sido del agrado de todos aquellos que nos hacen el favor de leernos. Si alguien cuenta con información que valga la pena agregarle a este trabajo, estoy para servirles.

José Ramírez Lozano
Monterrey, N. L. México

martes, 9 de febrero de 2010

ONDA - URUGUAY (parte 2)

ONDA (parte 2)




Los años 40s...

















La década del 40 para ONDA fue muy significativa, donde ocurrieron hechos muy importantes en su historia.
En Enero de 1940, la inicial Cooperativa de Recaudación adoptó una medida: paso a regirse como Sociedad Anónima, con el fin de explotar en común no sólo el producto de lo recaudado por las unidades automotoras, sino además, para co-participar en la adquisición de los artículos de consumo.














Regida como Sociedad Anónima, la Cooperativa de Recaudación estableció que cada autobús proseguía siendo propiedad personal de cada socio. El directorio estaba integrado por: Presidente: Sr. Vicente Coaik
Vicepresidente: Sr. Celso Ferrín
Directores: Sres. A. Deus, C. Borgatelli y José L. Gómez.
El 24 de Julio de 1940, se reúne el citado Directorio para celebrar la Sesión Nº 1 y hacer entrega del comando de la Institución, a los integrantes del Directorio electo de una Sociedad Anónima, que ha adoptado (desde ese día) la denominación de O.N.D.A. (Organización Nacional de Autobuses). De tal elección, surge el primer Directorio de ONDA S.A.:
Presidente: Sr. Vicente Coaik
Vicepresidente. Sr. Santiago Pachiotti
Secretario: Sr. José Sarciada
Secretario General: Sr. Julio Jorge Nuñez
Secretario de Actas: Sr. A. Macció.














El 26 de Julio de 1940, el Directorio de ONDA hace una moción: “que se hagan tres categorías de coches con el fin de atender el servicio de los turnos del Vapor de Colonia y que el Jefe de Tráfico utilice esos coches en orden preferencial, para así cumplir los servicios con más eficacia”. Estos coches harán diariamente un viaje de ida o vuelta, en los turnos de Vapor, en los recorridos Montevideo-Colonia y Colonia – Montevideo. También se ha previsto otra medida: “que se pongan a disposición de los turnos de Vapor, siete coches, cuando por cualquier causa falten los coches de primera categoría, ya que debido a la excesiva demanda de pasajeros, en esos turnos deben circular más unidades de autobuses”.









Por Agosto de 1940, ONDA se había convertido en la Empresa Nº 1 de Transporte Carretero del Uruguay, transportando el mayor número de pasajeros. No solo cumple en sus propósitos el desarrollo de las Industrias del Transporte y del Turismo sino que además confiere servicios de gran significado social, ya que otorga pases libres o descuentos, a escolares y a voluntarios de la enseñanza, para que tanto unos y otros desarrollen su actividad sin premuras. También decide otorgarle esos beneficios a Comisiones de Ayuda a Niños Desvalidos, a la liga de Tuberculosis y a Voluntarios Militares. En Enero de 1941, ONDA incentiva el Turismo de diversas maneras; se inauguran excursiones veraniegas a “La Paloma”, que abre caminos no sólo de desarrollo del Turismo interno, sino entre extranjeros que visitan las costas del Uruguay














En Julio de 1942, debido a la enorme demanda de pasajes, la empresa decide rebajar el precio del pasaje a Piriápolis, centro turístico que se ha convertido en uno de los más concurridos por los turistas nacionales y extranjeros.











En Octubre, hace un acuerdo con la Comisión de Tráfico, para que se efectue un severo racionamiento de turnos, debido al dificil aprovisionamiento de combustible. En noviembre, se estudia la iniciación de un servicio entre Tacuarembó y Paso de los Toros, en combinación con los coches de ONDA de servicio ordinario, entre Montevideo y Tacuarembo. En Diciembre, el Directorio de ONDA procura sostener su impulso empresarial y ante la difícil situación que ha creado el problema de suministro de combustible, propone un proyecto innovador: crear un servicio a La Coronilla. En Enero de 1943, se inician los servicios a La Coronilla. El 24 de Febrero del 43, se inaugura el servicio directo entre Montevideo y Buenos Aires, por medio del Autobuque Argentina. El 15 de Abril, la grave situación creada por la escasez de combustible, obliga a suprimir en campaña, el servicio de pasajeros a domicilio, con excepción de Carmelo y del balneario de Piriápolis. El 29 de Abril, se inaugura el local Agencia Salto, en la calle 18 de Julio de esa ciudad.













El 22 de Julio, se estudia la posibilidad de realizar un servicio a Artigas, mejorando las vías de comunicación de esa importante zona. También se estudia prolongar el servicio Montevideo – Salto, a Artigas y a poblaciones adyacentes. El 16 de Setiembre, se arregla con la empresa “Flecha de Oro”, para alternar con ONDA los servicios Carmelo – Colonia. El 7 de Octubre, se da a publicidad, la ventaja que ofrece ONDA en los precios de los pasajes vía Colonia – Buenos Aires y también los beneficios que ofrece viajar en avión, de Colonia a Buenos Aires y viceversa, mediante los traslados de ONDA desde Montevideo – Colonia, Colonia – Montevideo.
El 23 de Enero de 1944, se establece la reglamentación de paradas de los coches, en los distintos paradores de la carretera. El 9 de Marzo, se inaugura nuevo local de Agencia Treinta y Tres, que ofrece la comodidad necesaria para que viajen pasajeros en grupos familiares. El 16 de Marzo, se plantea la idea de ofrecer Créditos Turísticos. En el acta propuesta por el Directorio de ONDA, se indica: “…que se está gestando en el ambiente internacional, el dar mayores facilidades a personas de condición modesta que deseen hacer turismo, privilegio que hasta ahora goza una minoría de la población de nuestro país. Y una de las maneras más eficaces para lograr que todos puedan viajar a gusto, es conceder créditos pagaderos en pequeñas cuotas, para solventar los gastos de transporte y hospedaje. Este tipo de viajes a crédito no es una novedad, pues se ha implantado en Europa y en los Estados Unidos, y si ONDA lo aplica en Uruguay, sería la primera empresa que use este sistema de gran repercusión social.” El Directorio aprobó la propuesta de Turismo a Crédito. El 9 de Diciembre, se inaugura local para guardar coches de ONDA en Colonia y se busca local para garage en Montevideo. Con el tiempo la adquisición de ese local y predios adyacentes será muy significativo, ya que revestirá aristas de un edificio de colosales dimensiones, de acuerdo al crecimiento de la Empresa.
El 8 de Marzo de 1945, se resuelve aprobar la fusión de ONDA con las Empresas COPE-CROMO, para ampliar servicios en rutas del este. El 2 de Julio, el Directorio de ONDA, decide encargarse de la administración de las Empresas COPE-CROMO, con las cuales ha hecho un previo convenio de fusión, para el uso de sus unidades. El 20 de Agosto, el Directorio plantea el problema del cambio de mano, ya que se ha implantado el nuevo sistema de circulación por la derecha. Tal cambio exige que todos los coches fueran puestos en condiciones exigidas por la Dirección de Tránsito. El descenso y ascenso de pasajeros se hacía por el lado izquierdo; la nueva norma establece que se haga por la derecha. El 28 de Noviembre, se anuncia que ya está en condiciones de ser habilitado, el nuevo local de la Agencia Piriápolis para los pasajeros. Se resuelve además, quedarse con el antiguo local que fuera anteriormente ocupado por ONDA, y destinarlo para recepción de equipajes, encomiendas y otros servicios subsidiarios.











En Enero de 1947, se empiezan las obras de la Estación de Talleres en la calle Fernando Otorgués, de Montevideo. En Junio, se eleva solicitud a la Intendencia de Maldonado para ampliación de servicios entre Rocha y Punta del Este. En ese mismo año, la representante de General Motors para el Uruguay, trae por encargo de la Empresa Faro, un autobús de la Marca GMC con motor de 2 ciclos Detroit Diesel 4-71, ubicado de forma longitudinal. Por alguna razón, ONDA se entera de esto, y una delegación del Directorio, concurre al local del Distribuidor General Motors (IMAC S.A.) y persuade a los mismos de que dicho ómnibus no le sea entregado a Faro y le sea entregado a ONDA, con el compromiso de que ONDA compraría muchas más unidades de la marca de las que podría comprar Faro. La oferta era tentadora, y parece que los distribuidores no pudieron resistirse, aceptaron y entonces entregaron dicho vehículo a ONDA en Agosto de 1947, la cual lo numero con el 161, y su costo rondo en $ 46.000.- (incluido impuestos) de la época. En ese tiempo ese autobus causo gran sensación sobre todo por el confort, por sus 37 asientos reclinables con alumbramiento individual, su sistema de aire acondicionado y lo que más llamo la atención fue el contar con bodegas para guardar el equipaje y las encomiendas y de esa forma desaparecieron por siempre las bacas sobre el techo en los omnibuses.













Según se puede apreciar en la foto, este autobús parece tener los rasgos típicos del modelo PDA 3702, por la carencia de la banda de aluminio lateral debajo de las ventanillas, la cual es típica del modelo PDA 3703, al igual que la banda de aluminio debajo de los parabrisas presente en el PDA 3703, pero ausente en el PDA 3702. Los incorporados posteriormente por ONDA del 162 al 173, no caben dudas que pertenecen al modelo PDA 3703.



















Este primer GMC, fue bautizado con el apodo de “Ola Marina”, debido a un popular tema musical del momento y también se le adjudico el nombre de “Huevo”, por su particular forma ovoidal trasera. Durante el año 1948, mediante distintas partidas se fueron incorporando 12 nuevas unidades, numeradas del 162 al 173, totalizando un total de 13 incluyendo el 161. Este es el comienzo de una simbiosis entre ONDA y GMC, la Empresa se identifica plenamente con estos autobuses, transformándose en emblemáticos de ONDA. El arribo a Uruguay de estos autobuses, trajo consigo el más moderno estilo y la más avanzada tecnología desarrollada en la época en materia de transporte terrestre; con ellos desaparecieron las bacas ya que los mismos contaban con bodega para el transporte de equipajes y encomiendas, hasta ese momento los buses tenían alojado su motor en la parte delantera (en la trompa) o al medio, estos omnibuses lo traían en la parte trasera y su secreto era su revolucionario motor de 2 ciclos Detroit Diesel longitudinal, dado su bajo índice de vibración las carrocerías monococke soportaban el paso del tiempo. Pero no olvidemos, que las carreteras de Uruguay, de aquella época se encontraban en un estado muy precario, a diferencia de la impecable red vial de rutas y autopistas de América del Norte, de reciente construcción después de la Segunda Guerra Mundial, por lo que ONDA hubo de hacerles diferentes modificaciones para que pudieran resistir el mal trato a recibir por el mal estado de rutas y caminos, como así también cooperar con el Ministerio de Obras Públicas, en la reparación, construcción y modernización de carreteras y puentes.
Durante el mismo año 1948, llega el primero del modelo PDA 4101, que fue numerado con el 201, en 1949 arribarían 4 más y en 1950 el último del modelo, numerados del 202 al 206, o sea 6 en total, a los cuales se les adjudico el apodo de “Crucero”. De aspecto exterior de carrocería eran similares a los PDA 3703, salvo en su parte trasera que no tenia la particular forma ovoidal, más bien su parte trasera fue diseñada a semejanza de los vagones ferroviarios de los trenes americanos de la época, el mismo tenia un parabrisas trasero dividido en 2 lunetas; por otra parte su motor era un Detroit Diesel de 2 ciclos 6-71 dispuesto de forma transversal. Del mismo se fabricaron 335 unidades entre 1948 y 1950.
En Junio de 1948, el Directorio crea donaciones de Acciones para el personal. Posteriormente los funcionarios accionistas empezaron a percibir de acuerdo a su área de trabajo un 10% de beneficios sobre sueldos; otros percibieron el 15%. En 1949, al ir finalizando la década del 40, se establece un balance positivo en el desarrollo de actividades de la Empresa, cubriendo casi totalmente el mapa carretero uruguayo. Además ha efectuado conexiones con Buenos Aires, vía Colonia, Carmelo. Y también en esta década, la llegada de los primeros autobuses americanos (GMC), forjaron el título de “Vanguardia en el Transporte de Pasajeros en el Uruguay”.




Recopilado por: Enrique J. Fernández Bonilla (Montevideo - Uruguay)


























































































lunes, 8 de febrero de 2010

ONDA - URUGUAY (parte 1)

ONDA (parte 1).




Basado en el libro de oro de los 50 años de ONDA, publicado en la Revista "Gente en ONDA".



La ONDA, fue una organización comercial que lleno eficientemente su misión en nuestro medio. Su influencia llego a todas las zonas de la República, vinculando a las regiones más características del país en una red de comunicaciones.
Capitales uruguayos, métodos criollos, utilización de grandes masas de obreros y empleados. La ONDA fue popular dentro y fuera de fronteras, porque supo ser la propulsora de esfuerzos meritísimos y bien intencionados.
En la ciudad dinámica, en la humilde población de la campaña, en la cuchilla, en el camino tortuoso, al Norte, al Sur, al Este, y al Oeste, sirviendo de nexo entre las zonas más alejadas de la capital del país.
La ONDA, estuvo representada por intermedio de sus coches cómodos y lujosos, emblematizada plenamente con los autobuses de la marca GMC, participando en los torneos más variados, en las excursiones y en cualquier acontecimiento que agito al pueblo.
Condujo niños, especialmente escolares, gratuitamente, su desinterés fue manifiesto. Y así, cumplió una misión social noble, contribuyendo a que los educandos pobres de la campaña y de Montevideo acudieran regularmente a los establecimientos de enseñanza.
Mientras todos los países regulaban el fluir de su transporte carretero a través de “terminales”, deliberadamente instaladas en la periferia, ONDA, movilizaba cientos de omnibuses durante las 24 horas del día en el Km. 0, pleno centro de Montevideo, sin haber creado un entorpecimiento en el tránsito, ni un tapón, ni un entredicho siquiera, a pesar de operar apenas en una esquina.
Cualquiera que hubiese querido fundar una Empresa de Transportes, se le habrían ocurrido otros términos comunes para el nombre, sin embargo aquellos pioneros de 1935 eligieron a conciencia la palabra “Organización”. Y esa organización, la llevo a adelantarse varios años al progreso: abrir caminos que luego “Obras Públicas” transformaría en carreteras, cruzar en balsa sus unidades donde después Argentina y Uruguay construirían sus puentes, sembrar de hoteles y servicios zonas que después el país consideraría turísticas, importar autobuses con adelantos de confort y técnicos mecánicos, etc. Es por eso, que no fue una Empresa de Transporte más, fue el despertador de mucha gente del interior, gracias al peculiar rugido de los motores de los que fueron sus autobuses GMC.



Todo comenzó…


En 1918, comienzan a surgir pequeños emprendimientos particulares, montando sobre chasis “FORD T”, carrocerías de tranvías a caballo, que cubrían distancias cortas entre la periferia de la ciudad de Montevideo y las terminales de tranvías. Los servicios de larga distancia, eran cumplidos por el ferrocarril, de capitales ingleses, conocido como “The Central Uruguay Railway Ltd”.

Eloy Guillermo Perazza, con un Ford T de 1921, carrozado para 8 pasajeros, inició en noviembre de 1925, un servicio de transporte de pasajeros y encomiendas entre Colonia y Montevideo, compitiendo con el servicio de ferrocarriles. Oriundo de la localidad de Tala, nació el 25 de Junio de 1888, a los 18 años vino a Montevideo y fue empleado de una ferretería, luego 2 años después se radica en el paraje de Colonia Cosmopolita (Departamento de Colonia), siendo funcionario de la Corte Electoral y luego se trasladaría a la ciudad de Colonia.







El viaje en el Ford T, levaba entre 10 y 12 horas con buen clima, haciendo escalas en Juan Lacaze, Rosario, Colonia Suiza, Ecilda Paullier y San José, para llegar a Montevideo en donde dejaba a los pasajeros en su domicilio de destino.
Sus primeros viajes fueron sin pasajeros, porque nadie se atrevía a esa aventura, sus primeros dos viajeros de Colonia fueron la Sra. Rosita Piriz de Passadore y José Marelli, el precio del boleto era de 6 pesos ida y vuelta.





En 1928, el pueblo de Colonia realizo una colecta popular, recaudándose la suma de 1300 pesos, con lo cual Perazza pudo modernizar su Ford T, por un Dodge de mayor capacidad. Perazza, no acepto esto como donación, sino como canje por vales de pasajes y transporte de encomiendas.
Años más tarde, Perazza, se transformo en uno de los fundadores de ONDA.






Nace una cooperativa...








Al comenzar los 30, un Sr. de apellido Cassou, inició un servicio de transporte de pasajeros entre Montevideo y San José, con autobuses Yellow Coach, modelo X, que era como un auto alargado con filas de asientos a lo ancho del vehículo, por cada fila de asientos tenía una puerta para ascenso y descenso, o sea no tenia una única puerta delantera como es lo común en los autobuses.




Durante la década del 30 y a principios de los 40, surgen las grandes Empresas de Transporte en Uruguay, en aquella época la reglamentación del transporte era muy diferente a la actual, los permisos de explotación de servicios regulares de líneas, eran otorgados a los vehículos y no a las Empresas constituidas, los empresarios independientes vieron la necesidad de unirse en grupos y formar Empresas grandes y sólidas, para un mejor aprovechamiento y rendimiento de sus unidades. Es así entonces, que el 20 de octubre de 1930, nace la “Cooperativa de Ómnibus Línea Pando Montevideo y derivados (COPSA). Por fines de los 30 – principios de los 40 lo haría la “Cooperativa Interdepartamental de Transportes Automotores” (CITA). El 1 de Enero de 1941, lo haría la “Compañía Oriental de Turismo” (COT). En 1937, lo haría la “Cooperativa Uruguaya de Transportes Colectivos Sociedad Anónima” (CUTCSA). Todas ellas están operativas en el presente (salvo ONDA), menos COPSA, las demás tuvieron un denominador común, en algún momento de su historia tuvieron autobuses de la marca GMC.
El 8 de Mayo de 1934, inició sus actividades la Empresa “CUVET” (Compañía Uruguaya de Viajes Excursiones y Turismo), formada por inmigrantes españoles, hinchas del Club Nacional de Fútbol y en el Parque Central, sede de Nacional, se solían practicar carreras de perros galgos (galgos españoles). Es importante precisar que no existen registros de galgos greyhound pura sangre en Uruguay.






Es así entonces que el coche 15 de CUVET (de marca REO y con carrocería de Casas y Vals), es pintado con una triple franja por debajo de las ventanillas de colores azul – rojo – azul, sobre las mismas se estampan las letras de CUVET y el número del coche en color blanco contorneadas en negro el resto del coche es blanco y sobre sus costados se estampa el logo de un perro galgo con manchas negras. No todos los coches de CUVET, estaban pintados iguales, pero este en particular el número 15, estaba pintado de la forma en que luego se pintarían los autobuses de ONDA y conservaría el mismo número una vez integrado a ONDA.
El 20 de Octubre de 1935, CUVET junto a, CAUDA, Cooperativa Durazno y Cooperativa Colonia y Rosario, deciden fusionarse para formar una cooperativa que años más tarde (24 de Julio de 1940), se conocería como “Organización Nacional de Autobuses” (ONDA), con una flota de 32 autobuses, con un directorio integrado por los Sres. Juan H. Bomio (Presidente), Esc. Juan Luis Vidal (Secretario), Nicolás Laborde, Alfredo Venditto, José Añon y Luis M. Sánchez (vocales). De las Empresas antes mencionadas, que fueron las que dieron el nacimiento de la Cooperativa, se suman al poco tiempo, CIDT (Compañía Internacional de Turismo Juan J. Vidal y Cía. Ltda.), Expreso Perazza, Cooperativa del Litoral y varios concesionarios que actuaban aisladamente por su cuenta. En mayo de 1936, se transformo en cooperativa de recaudación, deducidos los gastos de administración el resultante se repartía en función de los kilómetros recorridos. Al consolidase la cooperativa, sus integrantes acodaron, que todos los autobuses de la cooperativa debían de lucir un símbolo que los identificara como Empresa, ese símbolo elegido fue el “Galgo”.

A 2 años de ser creada (1937), ya había recorrido 5.951.549 kilómetros, expidió 245.461 boletos de ida y 382.295 de vuelta, transportó 1.011.051 pasajeros, consumió 1.317.112 litros de nafta y quemo 32.757 litros de aceite.
Existe otra versión de la historia, (contada por el Sr. Mayo López Ferreira), que difiere un poco de lo dicho antes, “en 1929 el “Albatros” inicia viajes a Montevideo (desde Durazno); don Pedro Trengone es el agenciero. Luego después se funda la “Cooperativa Ciudad de Durazno”.
Los coches viajaban llenos; iban pasajeros hasta en la baca. El pasaje costaba $5.00 y después $7.50; cuando comenzó la competencia llegó a costar $2.00. En 1935, se autorizaron otras concesiones, condicionadas a que salieran de Durazno dos horas después que la Cooperativa; le hacían la competencia bajando el precio de los pasajes. Eran la C.U.V.E.T. (Cía. Uruguaya Viajes Excursiones, Turismo) y C.I.D.T. (Cía. Internacional de Transportes). En 1936 se habla de fundar una cooperativa nacional: se entrevistan para echar las bases, Vizcaya de Colonia, los Cassou y los Añon entre otros, y en 1937 Juan Luis Vidal, Pedro Berro, José Añon, la Cooperativa de Durazno y la de Colonia constituyen O.N.D.A. con 39 coches. Era una cooperativa de recaudación, donde cada uno trabajaba con sus propios coches”.









Recopilado por: Enrique J. Fernández Bonilla (Montevideo - Uruguay)





















sábado, 6 de febrero de 2010

COMETA DO BRASIL (parte 4 final)

Producción Propia


Al constituirse la Compañía Manufacturera Auxiliar (CMA) y asumir la producción de sus ómnibus, la Viaçao COMETA procuro mantener la misma base del “Dinossauro”, pero con modificaciones que proporcionarían ventajas al vehículo. El peso fue reducido en cerca de 700 Kg. y las poltronas de cuero instaladas de modo que cada pasajero pudiese tener acceso directo a su ventanilla. Nacía el “Flecha Azul”, considerado el ómnibus más liviano del Brasil, pues todavía mantenía su estructura y enchapado de aluminio. El aluminio fue ampliamente divulgado en piezas publicitarias impresas y hasta en la TV. Durante 17 años, la carrocería “Flecha Azul” fue el modelo único utilizado por la empresa. Así como el “Dinossauro”, también sufrió pequeñas alteraciones internas y externas, pero siempre con la misma marca de chasis (SCANIA) de la cual fueron usados sucesivamente los modelos K112, K113 y K124.









El ómnibus CMA Cometa sucedio a ocho generaciones del famoso "Flecha Azul". Fue la última de las carrocerias producida por la propia transportadora.




Durante los años 1980 y 1990 la COMETA no utilizo chasis SCANIA en la versión 6X2. En vez de eso mantuvo la misma estructura 4X2 en todos sus vehículos, con un largo de 13,20 m. Eso comenzó a cambiar cuando salio de las líneas de producción de la CMA un nuevo producto totalmente diferente del padrón establecido hasta entonces por la empresa. El ultimo modelo a ser construido por la encarrozadora de la COMETA, tenia 14 m de largo, chasis SCANIA, motor de 420 CV, diseño arrojado, ventanillas selladas, aire acondicionado y nueva identidad visual, con un enorme Cometa pintado en los laterales de color plateado. El techo tenia pintura de color dorado. En la estructura fue mantenido el aluminio. En el interior continuaron las butacas de cuero, más espaciadas. El chasis SCANIA estaba equipado con frenos ABS y caja de cambio “Confort Shift” con preselección de las siete marchas.
El modelo marco el fin de una era en la producción de ómnibus en el Brasil. La industria brasileña de carrocerías había criado fuertes raíces, ganando a gran escala y capacidad para lanzar productos cada vez mejores. La COMETA tuvo su papel en ese proceso al apostar en su calidad y competencia para crear y producir sus propios vehículos.










Con el Double Decker de Marcopolo sobre el chasis SCANIA 8X2, la COMETA gano una nueva identidad visual y volvio a comprar carrocerias.





Fotos: Libro da Cometa

Texto extraido de la Revista ABRATI del ejemplar de Setiembre de 2008




Recopilado por: Enrique J. Fernández Bonilla (Montevideo - Uruguay)















video







Imágenes Viaçao Cometa




Música de fondo: Pais Tropical - Jorge Brun

miércoles, 3 de febrero de 2010

COMETA do Brasil (parte 3)

FLECHA DE PLATA









El "Flecha de Plata" fue producido por la Ciferal sobre el chasis SCANIA B76. Con el, en 1966, la Viçao COMETA comenzo a ofrecer el servicio leito (cama). (Foto archivo Antonio Ferro).


El modelo siguiente para la COMETA fue una evolución del “Papo Amarelo”, apodado por la transportista en 1966, como “Flecha de Plata”. Era un vehículo más grande, construido en duraluminio. Dos aspectos resaltantes eran el nuevo SCANIA B76 con motor de 195 CV, además de la dirección hidráulica y el nuevo servicio “leito” (cama) de la compañía, bautizado de “Pullman”. Contaba con azafata, ofrecía agua, biscochos, café, refrescos, etc. La COMETA calificaba el servicio como “simplemente formidable”. En la línea entre Sao Paulo y Río de Janeiro, la competencia lo hacia con autobuses CAIO modelo Gaviota de la empresa UNICA, y con DIPLOMATA de la empresa “Expresso Brasileiro”, estas otros dos símbolos del transporte carretero de pasajeros en Brasil.
Con los años 60s llegando a su fin, la COMETA comenzó a pensar en un nuevo modelo de ómnibus para sus rutas, ya en ese entonces atendiendo a los estados de Minas Gerais, Paraná, Río de Janeiro y Sao Paulo. Sobre el chasis B76, la Ciferal diseño el modelo Líder, con líneas más rectas e inclinadas. El primer pedido fue de 50 unidades, para operar en el trayecto entre Sao Paulo y Campinas. El vehículo recibió el apellido de “Jumbo B”. En una estrategia de marketing de la época, la COMETA demostraba la necesidad de una nueva flota para la región de Campinas, que debería ser atendida con rapidez, confort y regularidad, como forma de acompañar el progreso y ofrecer comodidad a los pasajeros.
En 1968, una nueva evolución del producto SCANIA, el B110, chasis que trae nuevo motor (todavía instalado en el frente del vehículo) turbo alimentado, con 285 CV, freno de estacionamiento a aire y suspensión neumática en el eje trasero. La carrocería todavía era el modelo Líder, pero con algunas alteraciones, principalmente en el área frontal. La COMETA lo llamo “Turbo Jumbo”.



OTROS CHASIS


La empresa también utilizo otras marcas en la década de los 60s. Por ejemplo en 1966 la Mercedes Benz lanzo el modelo monoblock 0 326, una evolución del 0 321. El modelo tuvo novedades en el diseño, 11,20 m de largo y en la parte mecánica (motor de 6 cilindros de 200cv). Fue utilizado por la transportadora paulistana en algunas importantes líneas entra la capital y el interior del estado de Sao Paulo. Ella también utilizo en carrocerías Ciferal algunos ómnibus con chasis FNM y Magirus o con plataforma Mercedes Benz.




El modelo "Dinossauro", surgido en la década de 1970, era producido casi que exclusivamente para la Viaçao COMETA. Por eso mismo, era muy visto en las rutas de la región sudeste. Versiones producidas para otras compañias no contaban con varios items.



En la década de los 70s, la unión entre COMETA, Ciferal y SCANIA, tuvo como resultado el modelo “Dinossauro”, que incorporo conceptos estructurales de los modelos norte-americanos PD 4104 (el “Morubixaba” que inspiro el estudio de construcción) y el PD 4107 (en las líneas de diseño externo). El “Dinossauro” también quedaría marcado por haber sido hecho exclusivamente para la empresa. Otra versión fue producida para numerosas empresas de transporte, pero sin las exclusividades de la COMETA, como butacas de cuero, techo frontal rebajado, enchapado frisado, y el nombre COMETA en alto relieve debajo del parabrisas. En 1973, ese vehículo fue presentado, todavía como prototipo y sin algunas de las características citadas, montado sobre el nuevo chasis SCANIA BR115, que traía la innovación del motor trasero y la posibilidad de bodegas pasantes. El “Dinossauro” se torno un producto representativo (padrón) dentro de la flota de COMETA. Recibió pequeñas modificaciones a lo largo de los años, hasta 1983, año en que la empresa asumió su producción. Quedo caracterizado como “el ómnibus de la COMETA”.





La famosa generación "Dinossauro" fue diseñada por la Ciferal con chasis y carrocerias integrados (concepto monocoque). Ayudo a superar la crisis generada por el fin de las importaciones.











Del "Libro da Cometa"




Texto extraido de la Revista ABRATI del ejemplar de Setiembre de 2008.






Recopilado por: Enrique J. Fernández Bonilla (Montevideo - Uruguay)